高鐵調(diào)整票價(jià)背后的“左右為難”
2017-04-01
記者近日從上海鐵路局獲悉，東南沿海高鐵時(shí)速200—250公里動(dòng)車組列車票價(jià)將于2017年4月21日起上調(diào)，二等座漲幅接近30%。本次票價(jià)上漲，是中鐵總2015年底獲高鐵動(dòng)車票定價(jià)權(quán)后，第一次上調(diào)價(jià)格。（3月30日中金在線）
調(diào)價(jià)以后，漲幅最大的就是一等座，超過(guò)了60%，二等座漲幅是其一半左右。當(dāng)然，這只是東南沿海鐵路局的動(dòng)作，只是屬于“區(qū)域性調(diào)價(jià)”，但是也難免會(huì)讓人繼而聯(lián)想到全國(guó)性高鐵票價(jià)上漲是否已經(jīng)風(fēng)雨欲來(lái)這是廣大乘客們以及網(wǎng)友們所關(guān)注的重點(diǎn)。
雖然后面鐵路方面有何種動(dòng)作，人們還不得而知，但僅僅就這一消息而言，網(wǎng)絡(luò)上的網(wǎng)友們已經(jīng)展開(kāi)了熱烈的討論，在某些網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上，“高鐵票價(jià)調(diào)漲”已經(jīng)成為熱搜關(guān)鍵詞。人們的爭(zhēng)論點(diǎn)在于：高鐵為啥要漲價(jià)更有網(wǎng)友質(zhì)疑，“難道高鐵掙的錢還不夠多嗎”“明明就看到動(dòng)車車廂里回回都是滿員”。
其實(shí)，要是回歸到理性上來(lái)看，票價(jià)調(diào)整并不意味著全部漲價(jià)，在某些線路車次上，還有調(diào)降票價(jià)的。把高鐵調(diào)整票價(jià)一味的理解為票價(jià)提高，顯然是不符合事實(shí)的。
其次，我們要從一些面向來(lái)理解高鐵的價(jià)格調(diào)整策略。在最近幾年里，鐵路投產(chǎn)里程堪稱是突飛猛進(jìn)，高鐵的上座率也在年年攀高，甚至是月月攀高，許多新投產(chǎn)的高鐵線路剛剛運(yùn)行就獲得旅客們的歡迎。僅就福建到廈門的高鐵為例，開(kāi)通的前一周，其“客座率”達(dá)到百分之八十，“上座率”幾乎達(dá)到了百分之百。市場(chǎng)對(duì)高鐵的追捧正是驗(yàn)證了國(guó)家對(duì)高鐵投入的前瞻性，說(shuō)它恰逢其時(shí)一點(diǎn)也不為過(guò)。很多長(zhǎng)途線路運(yùn)輸，例如傳統(tǒng)的長(zhǎng)途汽車、綠皮車甚至航空線路也因?yàn)楦哞F在這一區(qū)域的出現(xiàn)而改變舊有的運(yùn)輸格局。人們需要高鐵，也有足夠的消費(fèi)能力搭乘高鐵。前些年，有聲音質(zhì)疑中國(guó)人是否能夠坐得起高鐵，高鐵如此大量的投入建設(shè)是否能夠有其市場(chǎng)消化能力。種種聲音，如今已經(jīng)掀不起任何波瀾，甚至煙消云散。
但是，從另一方面來(lái)看，大量的資金投入帶來(lái)沉重的財(cái)務(wù)壓力，每年國(guó)家對(duì)鐵路建設(shè)的投入達(dá)到8000億元以上，而這些都會(huì)反映到鐵路公司的賬目上。沉重的財(cái)務(wù)壓力導(dǎo)致鐵路必須常年要用貨運(yùn)盈利來(lái)補(bǔ)貼客運(yùn)虧損。這在過(guò)去幾十年的鐵路運(yùn)營(yíng)史上屬于一個(gè)常態(tài)。
但是在當(dāng)前，作為鐵路公司盈利的大頭，大宗貨物運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)下行的大環(huán)境下，不少線路已經(jīng)出現(xiàn)虧損狀態(tài)，入不敷出已經(jīng)成為貨運(yùn)部分的“新常態(tài)”。所以，鐵路要想改善財(cái)務(wù)狀況，減輕財(cái)務(wù)壓力，高鐵和動(dòng)車的漲價(jià)幾乎是勢(shì)在必行的。
在我國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代以后，除了京滬高鐵以外，其他的線路基本上都處于虧損狀態(tài)。高投入并沒(méi)有帶來(lái)高回報(bào)，這對(duì)一個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，如此下去，并非長(zhǎng)久之計(jì)。更何況，中國(guó)的高鐵票價(jià)基本上維持在國(guó)際平均高鐵票價(jià)的三分之一左右，甚至更低。僅拿京滬高鐵二等座票價(jià)來(lái)舉例，北京到上海的票價(jià)為553塊，全程1250公里，平均每公里需要0.46元，而在歐洲高鐵柏林到漢堡每公里則為2元，日本的新干線從東京到大阪平均每公里為1.6元。而且，調(diào)整后的高鐵乘車價(jià)格，其性價(jià)比仍然要比航空和長(zhǎng)途汽車要高的多。僅僅以廈門到深圳為例，乘坐長(zhǎng)途汽車要將近9個(gè)小時(shí)，票價(jià)是350元，而乘坐高鐵則只需要3.5小時(shí)，原先票價(jià)為150元，即便是調(diào)高后的二等座票價(jià)也不會(huì)超過(guò)210元。哪個(gè)更為快捷、方便，性價(jià)比更高，相信作為消費(fèi)者的乘客心里面應(yīng)該會(huì)有一個(gè)明白賬。
鐵路改制以后，作為市場(chǎng)當(dāng)中的一份子，應(yīng)該要到市場(chǎng)中的水里面來(lái)?yè)潋v幾下。我們做個(gè)假設(shè)，如果高鐵漲價(jià)以后，人們紛紛選擇其他出行方式，那就說(shuō)明漲價(jià)是不符合市場(chǎng)規(guī)則的，高鐵自行下調(diào)票價(jià)那是預(yù)期的必要之舉；如果沒(méi)有，則可以從側(cè)面說(shuō)明市場(chǎng)對(duì)此的接受度和容忍度還是可以的。人們會(huì)用雙腳來(lái)“教訓(xùn)”和懲罰不符合市場(chǎng)規(guī)則者。
鐵路作為牽涉到千家萬(wàn)戶公共交通系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著社會(huì)重要的運(yùn)輸功能，確實(shí)應(yīng)該要顧及到一部分的社會(huì)服務(wù)功能。車票票價(jià)的調(diào)整，更應(yīng)該要符合一些市場(chǎng)規(guī)律。高鐵調(diào)漲票價(jià)是否符合市場(chǎng)預(yù)期，同時(shí)在其改善盈利能力和合乎乘客們的需求方面做一個(gè)雙平衡，我們還須拭目以待。畢竟，要想馬兒跑，又想馬兒不吃草，這樣的情況必不能長(zhǎng)久。（作者：向帥）
標(biāo)簽：管窺天下
文章關(guān)鍵詞：高鐵票價(jià)鐵路
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