鐵路運(yùn)價(jià)改革進(jìn)入深水區(qū)：普客定價(jià)成本標(biāo)準(zhǔn)初定
2016-12-05
12月1日，國(guó)家發(fā)改委對(duì)外公布《鐵路普通旅客列車(chē)運(yùn)輸定價(jià)成本監(jiān)審辦法（試行）》（下稱《辦法》），并向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)。
該《辦法》提出通過(guò)完善成本核算，實(shí)現(xiàn)按照列車(chē)速度等級(jí)準(zhǔn)確記錄和合理歸集普客運(yùn)輸成本，鐵路普客運(yùn)輸定價(jià)成本項(xiàng)目包括主營(yíng)業(yè)務(wù)成本、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用和銷(xiāo)售費(fèi)用等，營(yíng)業(yè)外支出、資產(chǎn)減值損失等與普通旅客列車(chē)運(yùn)輸無(wú)關(guān)的費(fèi)用都不能納入成本內(nèi)。
中金公司分析員楊鑫認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)普客運(yùn)價(jià)提價(jià)條件已經(jīng)成熟，而按今年6月下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)政府定價(jià)成本監(jiān)審工作的意見(jiàn)》，政府定價(jià)未經(jīng)成本監(jiān)審，不得制定或調(diào)整價(jià)格。如今提出普客成本監(jiān)審辦法，并向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)，或是為鐵路普客提價(jià)鋪路。
12月2日，一位對(duì)鐵路經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期關(guān)注的專家則表達(dá)了不同觀點(diǎn)，其稱雖然普客運(yùn)價(jià)提價(jià)會(huì)是趨勢(shì)，但是這一定價(jià)成本的監(jiān)審辦法亦明確了普客運(yùn)價(jià)始終是由政府定價(jià)，而非放開(kāi)給市場(chǎng)或者鐵路總公司來(lái)決定。不過(guò)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制需要有透明的成本公開(kāi)作為基矗
首次明確運(yùn)價(jià)成本構(gòu)成
據(jù)了解，此前鐵路運(yùn)價(jià)的制定，并沒(méi)有非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)某杀緲?gòu)成，只是參照幾個(gè)寬泛的數(shù)據(jù)來(lái)制定鐵路的客貨基準(zhǔn)價(jià)格，這是第一次明確了鐵路定價(jià)成本構(gòu)成的內(nèi)容。
按照《辦法》，除了動(dòng)車(chē)組以外的鐵路普通旅客列車(chē)，其運(yùn)輸定價(jià)成本項(xiàng)目包括主營(yíng)業(yè)務(wù)成本、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用和銷(xiāo)售費(fèi)用等。其中主營(yíng)業(yè)務(wù)成本包括職工薪酬、固定資產(chǎn)折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)修理費(fèi)、燃料動(dòng)力費(fèi)、運(yùn)行作業(yè)費(fèi)以及其他生產(chǎn)費(fèi)。
不能納入成本的則是營(yíng)業(yè)外支出、資產(chǎn)減值損失等與普通旅客列車(chē)運(yùn)輸無(wú)關(guān)的費(fèi)用，而與鐵路普通旅客列車(chē)運(yùn)輸相關(guān)，但按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定由政府補(bǔ)助、政策優(yōu)惠、社會(huì)無(wú)償捐贈(zèng)等沖減的費(fèi)用也不應(yīng)該納入成本中。
除此以外，滯納金、違約金、罰款、捐贈(zèng)、公益廣告、公益宣傳費(fèi)用、管理部門(mén)人員制服補(bǔ)貼費(fèi)用、特許經(jīng)營(yíng)權(quán)費(fèi)用等也不應(yīng)該放入成本中。還有同一鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部單位相互提供服務(wù)、資金往來(lái)等發(fā)生的付費(fèi)支出以及央企對(duì)其全資及控股鐵路運(yùn)輸企業(yè)的補(bǔ)助支出等不應(yīng)計(jì)入定價(jià)成本的支出都不可放入成本項(xiàng)。
上述鐵路專家指出，鐵路此前之所以沒(méi)有明確定價(jià)成本構(gòu)成，確實(shí)因?yàn)槔锩嫔婕按罅繌?fù)雜的分?jǐn)偨Y(jié)算內(nèi)容，在鐵道部政企不分的體制下時(shí)，國(guó)家鐵路與合資鐵路都在一個(gè)路網(wǎng)內(nèi)，盈利鐵路與公益性鐵路混在一起，存在大量的周轉(zhuǎn)分?jǐn)傎M(fèi)用，分?jǐn)偨Y(jié)算是比較大的工作量。如今要求進(jìn)行鐵路投融資體制改革，需要更清楚了解各項(xiàng)目的盈利狀況，因此才深入做更多細(xì)致工作，包括成本核算內(nèi)容。
因此在《辦法》中，也據(jù)此指出了鐵路普通旅客列車(chē)運(yùn)輸定價(jià)成本按照專項(xiàng)成本和分?jǐn)偟墓灿贸杀痉謩e歸集。
《辦法》指出，鐵路普通旅客列車(chē)運(yùn)輸定價(jià)總成本按照依上述規(guī)定核定的專項(xiàng)成本和經(jīng)分?jǐn)偟墓灿贸杀局痛_定。其他業(yè)務(wù)與普通旅客列車(chē)運(yùn)輸共用資產(chǎn)、人員或者統(tǒng)一支付費(fèi)用的，應(yīng)當(dāng)將其他業(yè)務(wù)支出直接沖減普通旅客列車(chē)運(yùn)輸定價(jià)總成本。至于鐵路普通旅客列車(chē)運(yùn)輸單位定價(jià)成本則按照核定的定價(jià)總成本除以經(jīng)折算的標(biāo)準(zhǔn)席別總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量計(jì)算確定。
普客運(yùn)價(jià)調(diào)整在即
《辦法》一出，市場(chǎng)上的反應(yīng)多元。相當(dāng)多聲音認(rèn)為，這傳遞了普客運(yùn)價(jià)提價(jià)的信號(hào)。
近幾年鐵路運(yùn)價(jià)體制改革一直在加速，運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化步伐漸漸推進(jìn)深處。除了持續(xù)調(diào)整貨運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格，讓部分貨運(yùn)運(yùn)價(jià)能夠在有限范圍中浮動(dòng)外，2015年1月4日，國(guó)家發(fā)改委公布了《關(guān)于放開(kāi)部分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格的通知》，通知稱鐵路散貨快運(yùn)價(jià)格、鐵路包裹運(yùn)輸價(jià)格，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路貨物運(yùn)價(jià)、社會(huì)資本投資控股新建鐵路客運(yùn)專線旅客票價(jià)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以自主確定具體運(yùn)輸價(jià)格。
2015年12月23日，國(guó)家發(fā)改委放開(kāi)高鐵動(dòng)車(chē)組票價(jià)的定價(jià)機(jī)制，對(duì)設(shè)計(jì)時(shí)速200公里以上的高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)，一、二等座票價(jià)由鐵路運(yùn)輸企業(yè)制定，商務(wù)座、特等座、動(dòng)臥等票價(jià)繼續(xù)執(zhí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，可以上下浮動(dòng)。
今年6月20日，國(guó)家發(fā)改委再次表示將企業(yè)定價(jià)自主權(quán)擴(kuò)大至普通旅客列車(chē)軟座、軟臥票價(jià)，而普通旅客列車(chē)高級(jí)軟臥包房票價(jià)繼續(xù)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。
行進(jìn)于此，鐵路客運(yùn)市場(chǎng)上只剩下普客運(yùn)價(jià)的自主權(quán)問(wèn)題有待解決了。
楊鑫認(rèn)為目前鐵路普客運(yùn)價(jià)提價(jià)條件已經(jīng)成熟。目前我國(guó)鐵路系統(tǒng)的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)與其他交通方式的運(yùn)價(jià)相比偏低。比如動(dòng)車(chē)組的票價(jià)約為0.31元/人公里，高鐵為0.41元/人公里，基本與公路的0.28元/人公里相當(dāng)，但是T、Z字頭列車(chē)的票價(jià)才0.14元/人公里，只有公路的1/2，跟民航票價(jià)相比更只有其18%。普通列車(chē)的價(jià)格更是低至0.06元/人公里。即便是與國(guó)際比較，中國(guó)鐵路的平均客運(yùn)票價(jià)是日本票價(jià)的15%，是美國(guó)和德國(guó)的1/5。
鐵路客運(yùn)基價(jià)過(guò)去20年來(lái)從未做過(guò)調(diào)整，但貨運(yùn)基價(jià)較2000年已經(jīng)上漲了207%，通貨膨脹同期也達(dá)42%。即使考慮了鐵路從綠皮硬座到高鐵的結(jié)構(gòu)性升級(jí)，實(shí)際平均費(fèi)率漲幅也低于公路。對(duì)此，鐵路內(nèi)部人士坦承，普速列車(chē)的基準(zhǔn)價(jià)格較低，確實(shí)有調(diào)整的需求。
如上述人士所言，中國(guó)鐵路總公司希望能夠漲運(yùn)價(jià)，因?yàn)殍F總內(nèi)憂外患，每年約有近6000億的資金缺口，而且整體的運(yùn)輸毛利從2014年至今年前三季度均是虧損。
10月31日，中國(guó)鐵路總公司發(fā)布今年前三季財(cái)報(bào)，虧損55.77億元，于此同時(shí)負(fù)債總額攀升至42966億元，負(fù)債率已達(dá)64.7%。而且，在鐵路建設(shè)大步前進(jìn)背景下，中鐵總正在背負(fù)著越來(lái)越沉重的還貸壓力，近兩年每年還本付息需要超過(guò)330億資金，今年前九個(gè)月的還本付息額就已經(jīng)超過(guò)了356億元。
上述鐵路專家指出，雖然普客運(yùn)價(jià)提價(jià)會(huì)是趨勢(shì)，但是這一定價(jià)成本的監(jiān)審辦法亦明確了普客運(yùn)價(jià)始終是由政府定價(jià)，而非放開(kāi)給市場(chǎng)或者鐵路總公司來(lái)決定。由此說(shuō)明，以運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革為方向的鐵路運(yùn)價(jià)改革還需要做諸多努力，并沒(méi)有獲得階段性成功。
