京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃浮出水面
2016-11-29
（原標(biāo)題：京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃浮出水面）
國(guó)家發(fā)改委11月28日公布消息稱，日前該部門正式批復(fù)了《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），提出到2020年前實(shí)施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津?yàn)I海新區(qū)鐵路、首都機(jī)場(chǎng)至北京新機(jī)場(chǎng)城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段等9個(gè)項(xiàng)目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。目前，我國(guó)普遍存在鐵路投資虧損現(xiàn)象，引發(fā)業(yè)界對(duì)于《規(guī)劃》提及建設(shè)項(xiàng)目能否順利完成投融資的擔(dān)憂，然而隨著《規(guī)劃》明確土地、車站綜合開發(fā)的新模式，京津冀城際鐵路網(wǎng)新的盈利點(diǎn)也在逐步顯現(xiàn)。
軌道上的京津冀藍(lán)圖加速豐滿
從去年11月底業(yè)界有傳言稱《規(guī)劃》即將出臺(tái)，到如今國(guó)家發(fā)改委正式披露全文，已經(jīng)過去了整整一年的時(shí)間。當(dāng)時(shí)，就有專家表示，《規(guī)劃》將呈現(xiàn)出一張更為完整的“軌道上的京津冀”藍(lán)圖。而根據(jù)本次公布《規(guī)劃》，京津冀將以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到2020年，與既有路網(wǎng)共同連接區(qū)域所有地級(jí)及以上城市，基本實(shí)現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5-1小時(shí)通勤圈，京津保0.5-1小時(shí)交通圈。遠(yuǎn)期到2030年基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。在與城市軌道交通、鐵路、民用機(jī)場(chǎng)銜接協(xié)調(diào)方面，《規(guī)劃》提出要打造鐵路、公路、航空、城市交通于一體的綜合交通樞紐，新建或改擴(kuò)建綜合客運(yùn)樞紐，不同交通方式之間的換乘時(shí)間原則上不超過10分鐘。
“京津冀三地用占全國(guó)2.3%的土地支撐了全國(guó)8%的人口。”京津冀城際鐵路投資公司副總經(jīng)理張勇表示，從交通現(xiàn)狀來(lái)看，京津冀區(qū)域路網(wǎng)利用率較高，大部分線路的輸送能力趨于飽和，尤其是以北京為中心的放射性干線，利用率達(dá)80%以上。去年，北京市交通委副主任方平也介紹，目前京津冀鐵路已達(dá)8000多公里。
具體到建設(shè)項(xiàng)目，《規(guī)劃》提出，到2020年前實(shí)施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津?yàn)I海新區(qū)鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機(jī)場(chǎng)至北京新機(jī)場(chǎng)城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個(gè)項(xiàng)目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。
對(duì)于鐵路網(wǎng)的投資層面，《規(guī)劃》明確，工程建設(shè)盡量采用地面或高架方式敷設(shè)，合理控制工程造價(jià)。在技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的條件下，盡可能在線路規(guī)劃范圍內(nèi)10萬(wàn)及以上人口的城鎮(zhèn)設(shè)站。而在資金安排上，《規(guī)劃》安排由中國(guó)鐵路總公司、北京市、天津市、河北省共同負(fù)責(zé)組織規(guī)劃實(shí)施、項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，充分發(fā)揮京津冀城際鐵路投資公司作用。而且，《規(guī)劃》特別強(qiáng)調(diào)，項(xiàng)目建設(shè)堅(jiān)持政府指導(dǎo)、多渠道籌資的原則，鼓勵(lì)市場(chǎng)化運(yùn)作，積極吸引各類社會(huì)資本參與建設(shè)和運(yùn)營(yíng)；加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理，做好土地和車站綜合開發(fā)，努力提高項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益。此外，《規(guī)劃》要求創(chuàng)新投融資模式，探索多元化投資渠道。進(jìn)一步落實(shí)項(xiàng)目資本金來(lái)源，細(xì)化年度資金平衡方案，提出切實(shí)可行的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧方案。
鐵路盈利能力引擔(dān)憂
不過，盡管京津冀城際鐵路9大項(xiàng)目蓄勢(shì)待發(fā)，但虧損的現(xiàn)象仍普遍存在于我國(guó)各大高鐵線路中，也引發(fā)了業(yè)內(nèi)人士對(duì)京津冀數(shù)個(gè)高鐵項(xiàng)目盈利能力的擔(dān)憂。據(jù)了解，2012年，運(yùn)營(yíng)已滿2年的鄭西高鐵被披露虧損14億元。此外，總投資達(dá)918.19億元的貴廣高鐵車票收入每年僅10億元。耗資1435億元的蘭新高鐵開設(shè)動(dòng)車組較少，更是被業(yè)內(nèi)稱為很難收回全部成本。
對(duì)此，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)告訴北京商報(bào)記者，由于我國(guó)中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)不是十分發(fā)達(dá)，人口流動(dòng)相對(duì)較少，客流量也比較少，因此高鐵盈利較為困難，但是在經(jīng)濟(jì)更為發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)及京津冀地區(qū)，高鐵盈利也直面嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
趙堅(jiān)表示，在此前一段時(shí)間里，我國(guó)曾在東部沿海地區(qū)和內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省市大力修建高鐵，目前，這些發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)比較密集，甚至在北京到石家莊等部分地區(qū)的交通路線已經(jīng)較多，可能出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)的情況，影響鐵路盈利。他指出，出于上述幾大原因，高鐵建設(shè)的主要投資方之一中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵總”）的虧損愈發(fā)嚴(yán)重。
從數(shù)據(jù)上來(lái)看，據(jù)《中國(guó)鐵路總公司2016年一季度審計(jì)報(bào)告》和《中國(guó)鐵路總公司2015年財(cái)務(wù)報(bào)告》顯示，截至今年3月底，鐵總總負(fù)債額高達(dá)4.14萬(wàn)億元，其中，今年一季度凈虧損87.27億元，較去年同期的64.61億元同比增長(zhǎng)35.1%。而據(jù)鐵總在上海清算所掛出財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，今年上半年，鐵總虧損達(dá)到73億元。到了今年前三季度，鐵總負(fù)債率繼續(xù)上漲，已經(jīng)達(dá)到了4.30萬(wàn)億元。
為了避免京津冀間的鐵路項(xiàng)目陷入虧損“泥潭”，趙堅(jiān)建議稱，未來(lái)可以將建設(shè)重點(diǎn)放在都市間的通勤鐵路上，如首都機(jī)場(chǎng)至北京新機(jī)場(chǎng)城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路等，這些路線有的周邊基建的配套交通路線，有的將有效緩解城市人口壓力。
“鐵路+土地”的引民資新思路
實(shí)際上，為了解決資金上的困擾，京津冀三地已經(jīng)邁開了第一步。去年3月，京津冀城際鐵路投資有限公司在北京市工商行政管理局登記成立，這家公司由北京、天津、河北三省市政府與鐵總共同成立，初期注冊(cè)資本100億元，三地政府與鐵總按照3:3:3:1的比例出資。據(jù)國(guó)家發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人當(dāng)時(shí)介紹，今后可由該公司作為發(fā)起人，以具體線路為對(duì)象，吸引社會(huì)投資人共同出資成立項(xiàng)目公司，統(tǒng)籌推進(jìn)線路的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及資源綜合開發(fā)。
不過，在定下“吸引社會(huì)投資人共同出資”的方向后，隨之而來(lái)的問題就是如何將投資人目光吸引過來(lái)。對(duì)此，早在一年前，業(yè)界就流傳著一種盈利模式，即“鐵路+土地綜合開發(fā)”、“以鐵興地，以地建鐵”，而本次《規(guī)劃》也相應(yīng)地提出要“做好土地和車站綜合開發(fā)，努力提高項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益”。有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然這只是短短的幾句話，卻為高鐵盈利模式找到了新角度。
北京商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)秘書長(zhǎng)賴陽(yáng)對(duì)此分析稱，目前，我國(guó)有一部分準(zhǔn)備新建高鐵的城市還有較大的發(fā)展空間，所謂“以鐵興地”，就是利用高鐵的建設(shè)將客流量帶進(jìn)這些城市，縮短這些城市與周邊發(fā)達(dá)城市的距離，帶動(dòng)城市及周邊城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而“鐵路+土地綜合開發(fā)”則是指在此背景下，將高鐵站附近或者城市部分土地的開發(fā)權(quán)讓渡給愿意參與高鐵建設(shè)的民間投資企業(yè)，利用高鐵建設(shè)完成后周邊土地的升值收益，來(lái)反哺高鐵建設(shè)中的投入。落實(shí)到京津冀地區(qū)鐵路建設(shè)上，這種模式將有利于帶動(dòng)河北部分城鎮(zhèn)的持續(xù)發(fā)展，提高城鎮(zhèn)周邊的土地利用率。
張勇去年底也曾透露，由于該公司負(fù)責(zé)推進(jìn)京唐城際、京濱城際、廊涿城際、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線等多個(gè)鐵路項(xiàng)目工作，北京市政府已經(jīng)給予該公司對(duì)通州火車站附近進(jìn)行一體化綜合開發(fā)的授權(quán)，面積約為1平方公里。
除了上述方法之外，趙堅(jiān)還建議稱，要想讓京津冀多條鐵路項(xiàng)目得到更好的建設(shè)，我國(guó)還需進(jìn)一步拓寬鐵路建設(shè)的投資渠道，除了上述吸引民間投資的方式之外，還可以積極建設(shè)專項(xiàng)資金，進(jìn)行銀行融資，讓更多資金進(jìn)入鐵路，同時(shí)也拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不過另一方面，也要在修建鐵路前進(jìn)行更加合理的考察，論證鐵路將會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)、經(jīng)濟(jì)帶來(lái)怎樣的影響，而鐵路是否會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，客流量需要達(dá)到多少才能獲得盈利，也都應(yīng)該在論證的范圍之內(nèi)。
北京商報(bào)記者蔣夢(mèng)惟林子/文張彬/制表
本文來(lái)源：北京商報(bào)
