科技部啟動磁浮交通等三大高鐵關鍵項目
2016-10-25
（原標題：科技部啟動磁浮交通等三大高鐵關鍵項目）
中國證券網(wǎng)訊在10月21日下午召開的國家重點研發(fā)計劃先進軌道交通重點專項啟動會上，科技部第一次把先進軌道交通重點專項10個專項中的7個定向委托給中國中車組織實施。首批啟動的是重點項目之中分量最重的三個項目：“軌道交通系統(tǒng)安全保障技術”、“時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術”和“磁浮交通系統(tǒng)關鍵技術”。中車青島四方機車車輛有限公司技術中心主任丁叁叁表示，這三個項目將回答‘后高鐵時代’中國高鐵技術的未來是什么樣的。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道10月25日消息，這些面向五年后高鐵未來的技術研制出來后，將可以改變我國高鐵當前的安保、組織運輸和運維的模式，而且我國的高鐵將不受亞歐大陸各種不同軌道交通制式的限制，可一路從亞洲直通往歐洲，“我國還將建立新一代中、高速磁浮交通系統(tǒng)核心技術體系及標準規(guī)范體系，引領高鐵未來的技術革新。”中國高速列車科技發(fā)展重點專項專家組組長、北京交通大學教授賈利民表示，未來磁懸浮技術或由中日兩國引領。
在首先啟動的三個重點專項中，最引人矚目的是磁懸浮，最容易忽視的是軌道交通系統(tǒng)安保技術，但后者其實是中國未來高鐵的基矗
中車研究院副院長孫幫成指出，如果我國高鐵安全保障提高不了，建成再大的路網(wǎng)，出事故的概率也越大，因此在大規(guī)模建設高鐵之前，必須提高既有高鐵線路的安全性。
據(jù)悉，截至2016年9月，鄭州至徐州高速鐵路開通運營，至此，中國高速鐵路運營里程已超過2萬公里，占全球高鐵運營里程6成以上。而這個龐大的路網(wǎng)規(guī)模還在急劇擴大中。
考慮到未來高速路網(wǎng)既有高鐵系統(tǒng)又有城軌系統(tǒng)，兩者的技術差異、運營差異和安全保障的差異，有可能會帶來安全的隱患，中車股份總工程師張新寧表示，軌道交通系統(tǒng)安全保障技術這個項目的研究，希望從主動構筑安全保障系統(tǒng)的角度來改進當前的高鐵安全保障技術。
具體而言，四年后該技術可望在高鐵上實現(xiàn)運營安全預警完備率提升30%，因技術原因導致的軌道交通運營安全事故率降低50%。另外還將具備時速36公里及以上整車碰撞試驗的技術能力。
賈利民則解釋稱，這個安全項目從整體上提升我國軌道交通系統(tǒng)運營的能力與水平，比傳統(tǒng)的運維模式能達到更高的安全、效率和服務水平。“它的意義是面向全行業(yè)，通過漸進式變革引進新技術，使得安全保障、運輸組織和運維從過去的響應型轉變成主動型。”賈利民判斷未來整個行業(yè)模式都會因此發(fā)生改變。
張新寧透露，作為重中之重的安全項目，將由鐵路系統(tǒng)42個單位547位技術專家參與研發(fā)，是所有軌道交通項目中參與單位和人數(shù)最多的項目。該項目總經(jīng)費約13.5億元，中央撥款近兩億元。料在2020年年中出成果。
給高鐵上好了安全鎖，下一步便是支持其走向世界。“時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術”便是指向高鐵通達全球的核心所在。
中車研究院副院長孫幫成解釋稱，這個項目將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環(huán)境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，按照統(tǒng)一的技術平臺、不同的技術路線研制具有產(chǎn)品平臺特征的時速400公里跨國聯(lián)運高速列車。
目前全球在運營高鐵時速最高僅350公里，也就是說未來中國高鐵還打算再度提速達到400公里。更為關鍵的一點是，這款跨國聯(lián)運高鐵的核心指標是互聯(lián)互通，因此其轉向架的軌距是可調(diào)整的，能夠在600毫米到1676毫米的不同軌距的鐵路上運營。
這無疑將會大大支持中國的“一帶一路”戰(zhàn)略推進，畢竟這項戰(zhàn)略的實施基礎必須先要實現(xiàn)交通路網(wǎng)的互聯(lián)互通，而以往從中國開一列火車到歐洲，沿途需要多次換車，因為途經(jīng)多種軌道交通制式。
賈利民解釋稱，從新加坡開到馬德里，期間要穿過四種典型軌道標準，包括東南亞以米軌為標準的技術體制、中國和歐洲大部分以標準軌為核心特征的技術體制、前蘇聯(lián)加盟共和國1520毫米的鐵路寬軌以及南歐國家的1676毫米軌距。
每到一處，人與貨物需要換乘不同的輪軌車輛，其間耗費了大量人力物力成本，倘若可變軌距的列車研制出來，到不同地方只需自行調(diào)整輪距即可，無疑可將通行效率大大提高。“所謂互聯(lián)互通即使在不變更列車的情況下適應所有軌制，不僅僅直接支撐‘一帶一路’建設，還能保持我國在高鐵裝備領域的領先地位。”賈利民認為這一項目將面向全球適應性打造我國高鐵裝備的競爭力，是一個非常有價值的項目，但是難度也很大。
負責這個項目的中車長客股份公司副總工程師劉長青表示，該項目最先會運用在俄羅斯莫斯科-喀山線上，預計2018年底完成樣車研制、2020年交付，整車需求在35列左右。盡管外界質疑該線路是否有必要上高鐵，但是中車內(nèi)部人士認為其戰(zhàn)略意義大于市場意義。
我國選擇突破的是時速600公里的高速磁懸浮技術，而且這一技術目標是要實現(xiàn)工程化，牽頭負責這一項目的中車四方股份總經(jīng)理馬云雙透露，按照計劃，將要建設一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗線，并預計2019年該高速磁懸浮列車的樣機將研制出來，進行工程試驗。
據(jù)悉，我國時速600公里磁浮項目與國外同類高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。
丁叁叁透露，盡管目前關于磁懸浮的市場化尚未討論，目前的高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中也似乎尚未有磁懸浮專線的身影，但是一旦高速磁懸浮列車技術獲得突破，在運力已經(jīng)飽和的京滬線和部分熱門城際線路上，高速磁懸浮的市場空間仍然存在，屆時，我國高速鐵路網(wǎng)可以提供更多服務層次，滿足不同需求的乘客。
磁懸浮技術也是眾多科技項目中的重中之重，僅磁懸浮一個項目國家就專項撥款4.33億元，加上中車配套研究資金27.88億元，磁懸浮項目總預算達32.21億元。“高速磁懸浮有技術引領性。”賈利民特別指出，之所以堅持要研究磁懸浮，是因為該技術能帶動很多基礎技術和基礎工業(yè)發(fā)展，比如驅動、電能電子的運用，包括懸浮等一系列單元技術。
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本文來源：上海證券報·中國證券網(wǎng)
