中國鐵路內(nèi)外市場可持續(xù)發(fā)展
2016-10-13
（原標(biāo)題：中國鐵路內(nèi)外市場可持續(xù)發(fā)展）
中國鐵路內(nèi)外市場可持續(xù)發(fā)展
商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員梅新育
10月9日中國鐵路總公司易帥在全社會(huì)引起了廣泛關(guān)注，由于高鐵已經(jīng)成為“中國制造”的一張靚麗名片，鐵路又是“一帶一路”規(guī)劃中政府力推“走出去”的重點(diǎn)。全套中國標(biāo)準(zhǔn)的亞的斯亞貝巴——吉布提鐵路（亞吉鐵路）也剛剛在10月5日正式全線開通。因此，這次人事變動(dòng)在國際上也頗受關(guān)注。作為擁有全世界一半以上高鐵運(yùn)營里程的國家，中國鐵路已有成就無疑堪稱輝煌；但經(jīng)濟(jì)周期性、結(jié)構(gòu)性變化因素正在對鐵路形成數(shù)十年未有之壓力，過往的成就也帶來了相應(yīng)的責(zé)任，如何才能再創(chuàng)新高峰？實(shí)現(xiàn)中國鐵路在國內(nèi)外市場可持續(xù)發(fā)展？從基層干出來的中鐵總公司新帥面臨挑戰(zhàn)。
中國鐵路在國內(nèi)市場的首要挑戰(zhàn)是客運(yùn)量持續(xù)上升而貨運(yùn)量連續(xù)下跌，其中鐵路貨運(yùn)量連續(xù)下跌是1998年以來，甚至是1978年以來未曾有過的現(xiàn)象。自從1978年改革開放以來，中國鐵路貨運(yùn)量已經(jīng)出現(xiàn)3次下降：1980-1981年、1990年、1998年，每次最多連續(xù)下降兩年，然后就強(qiáng)力回升，但這一次鐵路貨運(yùn)量下降非比以往，2012年從上年的39.3263億噸下降到39.0438億噸，2013年反彈至39.6697億噸，2014年起又連續(xù)下跌兩年，其中2015年跌幅高達(dá)11.9%至33.5801億噸，基本相當(dāng)于2009年的水平（33.3348億噸）。今年頭7個(gè)月，鐵路貨運(yùn)量繼續(xù)連續(xù)同比大幅度下跌，只有8月份同比微弱增長1.0%，整個(gè)1-8月鐵路貨運(yùn)量同比下降6.2%，預(yù)計(jì)全年很可能繼續(xù)同比減少。
鐵路貨運(yùn)量連年下降，有宏觀經(jīng)濟(jì)下行的周期性因素，也有產(chǎn)業(yè)升級和開放經(jīng)濟(jì)環(huán)境下國內(nèi)生產(chǎn)被進(jìn)口替代（主要是初級產(chǎn)品）的結(jié)構(gòu)性因素，這種結(jié)構(gòu)性因素對中國鐵路貨運(yùn)量的挑戰(zhàn)很可能是長期的。
以煤炭運(yùn)輸為例。煤炭是中國鐵路運(yùn)輸名列前茅的大宗貨物，正是因應(yīng)煤炭運(yùn)輸需求，大秦鐵路、朔黃鐵路年運(yùn)輸量都大大超過2億噸，其中大秦鐵路年運(yùn)輸量突破4億噸，成為全世界運(yùn)輸量最大的兩條鐵路，舉世無雙的行車密度、3萬噸的大秦鐵路重載列車……都展現(xiàn)了中國鐵路的技術(shù)水平。然而，一方面，經(jīng)濟(jì)周期性因素和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)變遷正在壓縮國內(nèi)煤炭消費(fèi)需求和生產(chǎn)的空間，國內(nèi)原煤產(chǎn)量2013年達(dá)到39.74億噸的高峰后連續(xù)下跌兩年，2015年為37.47億噸。今年1-8月，全國煤炭產(chǎn)量21.8億噸，同比下降10.2%，預(yù)計(jì)全年產(chǎn)量將維持跌勢。
另一方面，大量進(jìn)口煤炭又在擠壓國產(chǎn)煤炭的銷售市場，由于煤炭進(jìn)口港離最終消費(fèi)者距離較近，進(jìn)口煤炭對鐵路運(yùn)輸?shù)呢暙I(xiàn)甚少。2013年，中國煤及褐煤進(jìn)口總量達(dá)到3.2708億噸的高峰，此后由于進(jìn)口限制等因素而連續(xù)兩年大幅度下跌，但今年煤炭進(jìn)口恢復(fù)增長，前8個(gè)月進(jìn)口量1.56億噸，同比增幅高達(dá)12.4%。鑒于國內(nèi)生產(chǎn)成本上升而海運(yùn)成本處于低谷，預(yù)計(jì)煤炭進(jìn)口增長勢頭還將持續(xù)。這些因素結(jié)合起來，導(dǎo)致今年前8個(gè)月鐵路煤炭發(fā)運(yùn)12.1億噸，同比下降10.4%。
不僅煤炭，由于資源稟賦、生產(chǎn)成本等方面的問題，鐵礦石等許多初級產(chǎn)品都在經(jīng)歷國內(nèi)生產(chǎn)被進(jìn)口替代的過程，相應(yīng)減少了對鐵路貨運(yùn)的貢獻(xiàn)。
在貨運(yùn)量連續(xù)下跌的同時(shí)，高鐵在客運(yùn)方面的優(yōu)勢日益凸顯，中國鐵路客運(yùn)量繼續(xù)保持快速增長。2015年鐵路客運(yùn)量同比增長10.0%，今年1-8月旅客運(yùn)輸總量同比減少2.7%，而鐵路客運(yùn)量同比增長11.3%。由此帶來的麻煩是鐵路“買票難”問題重新浮現(xiàn)，節(jié)假日高峰時(shí)期尤甚。北京南站等高鐵站原來顯得寬敞的客運(yùn)大廳現(xiàn)在人頭攢動(dòng)頗為擁擠，甚至不得不拆掉一批座椅以容納更多旅客，由此又損害了鐵路出行的舒適度。
中國要滿足國民消費(fèi)需求，而作為全世界頭號制造業(yè)大國，中國不應(yīng)也不會(huì)限制進(jìn)口以保護(hù)國內(nèi)原料生產(chǎn)；面對上述局面，中國鐵路需要調(diào)整貨運(yùn)結(jié)構(gòu)以適應(yīng)產(chǎn)業(yè)和物流的結(jié)構(gòu)性變化，在客運(yùn)領(lǐng)域則需要發(fā)掘既有線路潛力與新建線路并舉。其中，高鐵提速恢復(fù)350公里運(yùn)營時(shí)速甚至探索更高運(yùn)營時(shí)速，同時(shí)恢復(fù)豪華標(biāo)準(zhǔn)超過飛機(jī)頭等艙的商務(wù)車廂，需要提上議事日程。這不僅僅是滿足現(xiàn)有客流需求的必要措施，也是進(jìn)一步改善客流結(jié)構(gòu)、兼顧公益性與商業(yè)性所需要的。
從理論上講，高鐵相對于民航優(yōu)勢明顯，有能力大量分流航空乘客：火車站地處市區(qū)，比飛機(jī)寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，準(zhǔn)點(diǎn)率更高……但從這兩年情況來看，高鐵替代公路客運(yùn)的效果明顯，替代民航的效果相對遜色許多。2015年鐵路客運(yùn)量增長10.0%，公路客運(yùn)量減少0.9%，民航客運(yùn)量增長11.1%；今年1-8月，鐵路客運(yùn)量增長11.3%，公路客運(yùn)量減少5.3%，民航客運(yùn)量增長10.9%。之所以如此，重要原因之一是高鐵現(xiàn)行運(yùn)營時(shí)速還不夠高，如能恢復(fù)到350公里甚至提高至接近400公里時(shí)速，在人流量巨大的黃金線路上乘坐高鐵實(shí)際花費(fèi)時(shí)間將取得優(yōu)勢。在此基礎(chǔ)上，通過設(shè)置高檔一等車廂、商務(wù)車廂和臥鋪車廂，高鐵可望吸引分流民航的大批乘客，特別是高消費(fèi)乘客，并發(fā)掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對價(jià)格敏感程度較低，樂于接受甚至只愿意接受高檔服務(wù)，并有能力支付市場化的高票價(jià)，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損了。
中國鐵路在國內(nèi)市場的第二大挑戰(zhàn)是保證足夠的折舊提取和更新改造投資，以確保中國國內(nèi)鐵路系統(tǒng)可持續(xù)運(yùn)營，保證目前位居世界前列的中國國內(nèi)高鐵能長期保持世界先進(jìn)水平，進(jìn)而確保中國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)的國際競爭力。當(dāng)前的中國已經(jīng)是世界第二經(jīng)濟(jì)大國，我們的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)已經(jīng)從昔日單純的“趕超”轉(zhuǎn)向兼顧“防范被趕超”；考慮到中國鐵路裝備和建設(shè)企業(yè)正在大力開拓海外市場，如果我們不能保證國內(nèi)鐵路足夠的折舊提取和更新改造投資，那么未來就很可能出現(xiàn)中國企業(yè)在海外建設(shè)的鐵路系統(tǒng)比國內(nèi)更先進(jìn)的情況。我們應(yīng)該未雨綢繆的考慮和應(yīng)對一些挑戰(zhàn)，可以看看印度的例子：
其實(shí)印度鐵路啟動(dòng)比中國早得多。1850年（清道光三十年），印度鐵路建設(shè)啟動(dòng)；同年在中國，太平天國在廣西金田村發(fā)動(dòng)起義，持續(xù)30年的全國性內(nèi)戰(zhàn)就此拉開帷幕，除東北、西藏外全國所有省區(qū)全部未能幸免戰(zhàn)火。直到光緒二年（1876年），英商怡和洋行才修建了中國第一條鐵路吳淞鐵路，旋即被中國政府購回后拆毀。光緒七年（1881年），中國第一條實(shí)際投入運(yùn)營的鐵路唐山——胥各莊鐵路方才建成，此時(shí)已是印度鐵路啟動(dòng)31年之后。到一戰(zhàn)前夕，印度鐵路里程已經(jīng)超過3.4萬英里（5.47萬公里），在當(dāng)時(shí)世界上除歐美之外只有日本可比。而新中國1949年建立時(shí)只有2.18萬公里鐵路，到1978年改革開放啟動(dòng)時(shí)增長至5.17萬公里，增長1.4倍，但仍不及一戰(zhàn)前夕印度鐵路里程。直到1984年，中國鐵路營運(yùn)里程增長至5.48萬公里，方才達(dá)到英屬印度第一次世界大戰(zhàn)前的水平。而且那時(shí)中國鐵路干線客運(yùn)列車運(yùn)行速度仍然沒有達(dá)到印度的水平。1960年代末，印度就把主要干線客運(yùn)列車最高時(shí)速提升至120公里，1988年提升至140公里。相比之下，在中國，直到1997年4月1日全國鐵路第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈等既有干線才第一次大面積開行時(shí)速120公里的旅客列車，比印度晚了近30年。
然而，今天的印度鐵路與中國相比，已經(jīng)幾乎落后了整整一個(gè)時(shí)代。為什么會(huì)這樣？除了征地拆遷困難之外，就是因?yàn)殚L期票價(jià)太低、印度鐵路喪失自我積累、自我發(fā)展的能力，維護(hù)與更新改造投資不足。再看看近代鐵路發(fā)祥地英國現(xiàn)在要引進(jìn)中國企業(yè)去建設(shè)鐵路，我們可以理解得更深刻。英國、印度鐵路的前車之鑒，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了飛速發(fā)展的中國鐵路人要銘記在心。
在我們正奮力開拓的海外市場上，中國鐵路人也需要努力實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。亞吉鐵路（亞的斯亞貝巴——吉布提）通車是中國鐵路走出去的里程碑，但埃塞俄比亞和吉布提曾經(jīng)位列非洲最早擁有鐵路的國家，只是他們與尼日利亞等國一樣，都是當(dāng)初西方殖民者修建鐵路；殖民者走后日漸廢棄，到1990年代，埃塞俄比亞和吉布提之間的百年法國米軌鐵路就降速到了每小時(shí)15公里，許多站段廢棄，最后只能向中國公司求助修建新鐵路。現(xiàn)在是我們給他們建好了新鐵路，而且我們也在一定年限之內(nèi)參與該鐵路管理運(yùn)營；同時(shí)，一些東道國也過于強(qiáng)調(diào)“當(dāng)?shù)鼗薄⑦^于急切實(shí)現(xiàn)“當(dāng)?shù)鼗钡乃悸废?，因此，這也需要我國企業(yè)在未來積極探索，尋求一種平衡。(編輯祝乃娟)
本文來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
