向三線城市進(jìn)軍！修地鐵城市數(shù)量擴(kuò)至43個
2016-09-07
（原標(biāo)題：向三線城市進(jìn)軍！修地鐵城市數(shù)量擴(kuò)至43個）
在穩(wěn)增長仍需投資主打的情況下，包括城市軌道交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資無疑是很重要的一個領(lǐng)域。
國務(wù)院日前正式批準(zhǔn)《包頭市城市軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃(2016～2022年)》(下稱規(guī)劃)，并由國家發(fā)改委正式下發(fā)。由于目前單條線路的工可報告已經(jīng)下放到省一級發(fā)改委審批，因此此次規(guī)劃獲批，也意味著包頭地鐵離正式動工已經(jīng)很近。
按照規(guī)劃，包頭市城市軌道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃由6條線路組成，總長182.5公里，設(shè)車站125座，其中換乘車站18座。預(yù)計2020年，公共交通系統(tǒng)占城市全方式出行比例達(dá)到20%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達(dá)到35%。至2022年，建設(shè)1號線工程和2號線一期工程，線路總長42.1公里。
歷史上，國家第一個五年計劃確定五個重點項目放在包頭，奠定了包頭作為北方重要工業(yè)城市的地位。包頭作為國家重要的基礎(chǔ)工業(yè)基地和“較大的市”，在上個世紀(jì)90年代初全國百萬人口大城市還不多的情況下，其市區(qū)人口就已突破了百萬人口大關(guān)，成為內(nèi)蒙古首個市區(qū)人口突破百萬大關(guān)的城市。目前包頭GDP和市區(qū)人口總量均位居內(nèi)蒙古第二位。
每年住建部出版的《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》，是對各大城市城區(qū)人口最接近準(zhǔn)確的統(tǒng)計。根據(jù)2013年的統(tǒng)計年鑒，包頭的中心市區(qū)人口達(dá)到了177萬，在各城市中位居第42位。
根據(jù)第一財經(jīng)記者統(tǒng)計，此次軌交規(guī)劃獲批，包頭也成為繼安徽蕪湖、河南洛陽之后，中西部第三座修建城市軌道交通的非省會城市，同時也是我國第43個修造城市軌道交通的城市。
這43座城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市;深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市;大部分的省會城市(部分經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模較小的省會城市除外);蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經(jīng)濟(jì)人口規(guī)模較大的地級市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統(tǒng)意義上的三線城市也已經(jīng)入列。
以省份計算，目前第二經(jīng)濟(jì)大省江蘇結(jié)緣地鐵的城市最多，包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個;第一經(jīng)濟(jì)大省廣東緊隨其后，共有廣州、深圳、佛山和東莞共4個;浙江排在第三，共有杭州、寧波和紹興3個;福建、山東、遼寧、安徽、河南、內(nèi)蒙古各有2個，其中福建、山東和遼寧都是“省會城市+計劃單列市”的組合，安徽、河南和內(nèi)蒙古則分別是“省會+第二大城市”的組合。
值得注意的是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化的推進(jìn)，原先只有一二線城市才擁有的地鐵正逐漸向三線城市擴(kuò)散。尤其是，今年以來新加入地鐵建設(shè)大軍的4座城市：蕪湖、紹興、洛陽和包頭，均是三線城市。
在這些城市中，未來修造地鐵的城市還將增加，越來越多的三線城市將加入到軌交的大軍中。去年4月，新華社的一篇報道稱，預(yù)計到2020年，符合國家建設(shè)地鐵標(biāo)準(zhǔn)的城市也將增加到50個左右。這其中，改革開放后人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區(qū)不少原來主城區(qū)人口規(guī)模較大的城市，獲準(zhǔn)修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、淄博、柳州、宜昌等。
在經(jīng)濟(jì)下行壓力仍比較大的情況下，投資作為穩(wěn)增長的重要砝碼再次凸顯。其中，僅在城市軌交方面，7月以來，就先后有成都軌交規(guī)劃三期規(guī)劃(2016-2020)、貴陽軌交二期規(guī)劃(2016-2022)、洛陽軌交一期規(guī)劃(2016-2020)、包頭軌交一期規(guī)劃(2016-2022)四大項目獲批，總投資額達(dá)2176億元，可見城市軌道交通已經(jīng)成為穩(wěn)增長最重要的投資方向。
貴州省政府參事胡曉登教授對第一財經(jīng)分析，加快城市軌道交通建設(shè)的確存在很大的剛性需求。在城鎮(zhèn)化速度加快的情況下，數(shù)億農(nóng)民進(jìn)城，中心城市傳統(tǒng)的地面交通模式已經(jīng)滿足不了供應(yīng)的需求。“很多老城區(qū)根本沒法進(jìn)行道路的拓寬和改造，從技術(shù)上考慮，只能往地下和空中拓展。”
尤其是，幾年前的“4萬億”投資主要集中于城市之間及城市外部的基礎(chǔ)設(shè)施，如高速公路、高鐵等。但在城際之間的交通日趨完善的同時，城市內(nèi)部的基礎(chǔ)設(shè)施仍明顯滯后，阻礙了城市發(fā)展。因為未來基建投資的重點將是城市內(nèi)部的的公共建設(shè)，而軌道交通就是最重要的一個方向。
因此，在穩(wěn)增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領(lǐng)域。胡曉登說，在工業(yè)產(chǎn)能目前已經(jīng)明顯過剩的情況下，只有交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資仍有較大的投資空間。也就是說，把錢投資到城市軌道交通中，不僅能擴(kuò)大投資拉動經(jīng)濟(jì)增長，而且能滿足老百姓的實際出行需求，同時還能部分消化目前鋼鐵、水泥等行業(yè)存在的過剩產(chǎn)能，可謂一舉多得。
不過在這個過程中，不同城市對軌道交通的需求也不太相同。廈門大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長發(fā)說，在一二線大城市之后，未來普通的三線城市要造地鐵還是應(yīng)該更謹(jǐn)慎一些。因為現(xiàn)在很多三四線城市，由于其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動，因此不可對未來的城市人口增長過于樂觀。
本文來源：第一財經(jīng)日報
