習(xí)近平高鐵提速之問：恢復(fù)350公里時(shí)速有多少糾結(jié)
2016-08-05
從2015年全國兩會(huì)開始，就有一些全國人大代表、政協(xié)委員呼吁高鐵恢復(fù)350公里的時(shí)速。
最近提起這件事的，是國家主席習(xí)近平。6月3日，他在參觀“十二五”科技創(chuàng)新成就展時(shí)問北京交通大學(xué)教授賈利民，“從技術(shù)上看，我國是否有條件在全國高速鐵路網(wǎng)全面恢復(fù)350公里時(shí)速的運(yùn)行？”
“習(xí)近平之問”不僅再次引發(fā)了高鐵再提速的公眾話題，在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部也引起了又一波意見之爭。
技術(shù)賬，安全賬
既然說是“全面恢復(fù)”，就說明過去有過高鐵運(yùn)行更快速度的經(jīng)驗(yàn)。
從1997年到2007年，中國鐵路先后有6次大面積提速；期間，快速列車運(yùn)行的最高時(shí)速由140公里提升到200公里。
2008年8月1日，京津高鐵以時(shí)速350公里開通，這是中國高鐵首次以最高時(shí)速運(yùn)行。在此之后的兩年里，武廣、鄭西、滬寧和滬杭高鐵相繼以同樣的速度奔馳在廣袤的大地上。
然而，一路超塵逐電的中國高鐵，卻在2011年開始減速，發(fā)展模式從“跨越式發(fā)展”轉(zhuǎn)為“可持續(xù)發(fā)展”。
2011年4月，中國鐵路總公司（以下稱中鐵總）總經(jīng)理盛光祖首次透露，新的全國鐵路運(yùn)行圖在當(dāng)年7月1日實(shí)施，其中高鐵會(huì)減速，這樣能更好地確保安全，并令班次、乘車點(diǎn)的調(diào)度更靈活，也可以使票價(jià)有更大的浮動(dòng)空間。
6月30日，世界上線路最長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬高鐵降至300公里時(shí)速。次日，武廣、滬寧和鄭西高鐵也降速到同樣水平。
然而，高鐵降速后不久，卻發(fā)生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。8月16日，鐵道部宣布將剩余兩條短距離線路——京津高鐵和滬杭高鐵350公里的時(shí)速全部降到300公里。
“7·23”動(dòng)車事故的原因雖然最終認(rèn)定和速度無關(guān)，但它仍然極大削減了中國高鐵的安全信譽(yù)，使其發(fā)展跌入低谷。所以，一說到提速，很多人就會(huì)擔(dān)心安全問題。但從時(shí)間順序看，2011年的降速措施是在當(dāng)年事故之前就采取的，這成為了當(dāng)下高鐵提速支持派的有力論據(jù)。
在“十二五”科技創(chuàng)新成就展上向習(xí)近平匯報(bào)工作的賈利民對《中國新聞周刊》說，“目前在技術(shù)上，中國高鐵有條件在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為時(shí)速350公里的高鐵線路或區(qū)段，全面恢復(fù)這一速度。”
6月7日，中鐵總總工程師何華武也對此回應(yīng)說，高鐵運(yùn)行最高時(shí)速恢復(fù)350公里，技術(shù)上沒有問題，安全上有保障。
在去年全國兩會(huì)期間，全國政協(xié)委員、中國鐵建(8.780, 0.01, 0.11%)股份有限公司總裁趙廣發(fā)提到，中國的高鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)基本上都是350公里的時(shí)速，目前的速度是“人為的浪費(fèi)”。他說，“北京28分鐘到天津，跑了幾年，實(shí)踐證明是安全的，但最近兩年降速了，不應(yīng)該！”
然而，曾經(jīng)參與“7·23”動(dòng)車事故調(diào)查的原上海鐵路大學(xué)副校長、同濟(jì)大學(xué)教授孫章表示，對安全問題不能掉以輕心。他說，自動(dòng)車事故以來，中國中車(8.910, 0.03, 0.34%)股份有限公司、中鐵總十分重視風(fēng)險(xiǎn)防范，對高鐵進(jìn)行安全大檢查，提高安全儲(chǔ)備。“我們沒有出過事故，現(xiàn)在的安全技術(shù)可以說是和日本站在了一個(gè)水平。因此，中國應(yīng)該珍惜高鐵的零事故現(xiàn)狀，要在目前繼續(xù)鞏固一個(gè)階段。”
一旦出現(xiàn)事故，高鐵行業(yè)需要背負(fù)極大代價(jià)。2011年，中國原本可以修8000公里軌道，但因?yàn)楫?dāng)年“7·23”動(dòng)車事故效應(yīng)，當(dāng)時(shí)正在開工的軌道全部停工，某些想要引進(jìn)中國高鐵技術(shù)的國家也中止了合同。
一直以來在高鐵問題上踴躍發(fā)言的中國工程院院士、鐵路隧道專家王夢恕最近表示，高鐵提速的技術(shù)條件還不具備。“從機(jī)車壽命和設(shè)備的安全出發(fā)，速度是要有一個(gè)底線的，沒有安全保障是不行的。現(xiàn)在如果跑到350公里這樣的速度，橋梁、隧道、線路不會(huì)出現(xiàn)問題。但是，這樣的運(yùn)行狀態(tài)不能長久！”
王夢恕對《中國新聞周刊》說，“安全問題是重中之重。高鐵提速牽扯的不是一趟列車，而是整個(gè)面。比如，鄭州作為樞紐站，8個(gè)方向的列車都會(huì)經(jīng)過。京滬高鐵日均有42趟車從上海虹口站發(fā)車，平均19分鐘不到就發(fā)出一趟，最短發(fā)車時(shí)間僅隔5分鐘。發(fā)車密度大，來去列車多，這對調(diào)度的要求非常高。如果處理不好，后果十分嚴(yán)重。”
除此之外，王夢恕還有一些對設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的擔(dān)心，他說，“當(dāng)前兩條高鐵線路的間距是按照300公里時(shí)速設(shè)計(jì)的，如果提到350公里，兩輛對開的列車錯(cuò)車時(shí)，產(chǎn)生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎，這個(gè)安全性必須考慮。”
他進(jìn)一步舉例說，為了節(jié)能，目前很多隧道斷面是按照300公里時(shí)速設(shè)計(jì)的。列車過隧道受到的空氣阻力大，如果提速，斷面不變，阻力就會(huì)增大，列車過隧道時(shí)，電壓、機(jī)車壽命、部件等都可能因此出現(xiàn)問題。
王夢恕還指出應(yīng)考慮到高鐵的壽命問題。“350公里是額定速度，正如買10安的插座，為確保安全底線，最多只用8安。機(jī)車的速度也不應(yīng)總是達(dá)到百分之百，保證百分之八十的應(yīng)用，壽命才有保證。”
經(jīng)濟(jì)賬，政治賬
成本增加，是提速保守派更在意的問題。
何華武雖然明確表示高鐵提速在技術(shù)和安全性上沒問題，但綜合考慮運(yùn)營和維修成本，他認(rèn)為，“是否提速、何時(shí)提速還需要進(jìn)行充分論證。”
全國政協(xié)委員、中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員黃強(qiáng)也擔(dān)心，如果時(shí)速提到350公里，高鐵的運(yùn)行成本會(huì)相應(yīng)提高，主要是能量消耗、摩擦磨損、設(shè)備更換與檢修周期縮短，與運(yùn)行平穩(wěn)相關(guān)的振動(dòng)環(huán)節(jié)也會(huì)發(fā)生變化。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，目前的速度在經(jīng)濟(jì)上很合理，“根本沒必要提速”。如果開到350公里時(shí)速，列車的安全余量會(huì)被“吃掉”。更重要的是，鐵路并非越快越好。他對《中國新聞周刊》說，“時(shí)速200公里以上的列車，阻力最大的是空氣阻力?？諝庾枇蛙囁俚钠椒匠烧龋瑥?00公里提升到350公里，能源消耗會(huì)大幅度增加，這在經(jīng)濟(jì)上是不合理的。”另外，提速后列車的部件磨損也會(huì)大大增加，主要體現(xiàn)在接觸線的摩擦增大，以及剎車閘片受損嚴(yán)重。而目前這兩個(gè)部件，中國仍依賴進(jìn)口。
除了零件和設(shè)備損耗，對線路的維護(hù)改造也是成本的一部分。例如，高鐵速度加快，則兩條鋼軌推力加大。王夢恕解釋道：鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米，變化幅度為2毫米，即增大或減少都要控制在2毫米以內(nèi)。提速就要求鋼軌處理高鐵速度的力增大，為此，整個(gè)線路必須加固和維護(hù)。“這對線路的要求非常高，若有些許馬虎，就會(huì)出現(xiàn)出軌事故。因此，提速之后，維護(hù)的責(zé)任和成本也會(huì)大大增加。如果要算經(jīng)濟(jì)賬，這也是個(gè)大數(shù)目。”
中鐵總總經(jīng)理盛光祖算了一筆賬，高鐵時(shí)速在現(xiàn)基礎(chǔ)上提高50公里，成本將提高三分之一左右，主要是電價(jià)、零部件磨損加快和維修成本增加。
不過，對于頗受關(guān)注的“成本提高三分之一”說，《中國新聞周刊》向多位高鐵專家進(jìn)行了求證，很多人對此并不“認(rèn)賬”。
王夢恕認(rèn)為，這個(gè)數(shù)字沒有根據(jù)，提速之后的成本必須實(shí)測。他算了一筆細(xì)賬：現(xiàn)在高鐵按300公里時(shí)速運(yùn)行，如果運(yùn)行100公里，一個(gè)70公斤重的人，會(huì)耗電5.12度。速度要是提到350公里，阻力系數(shù)到90%，運(yùn)送這個(gè)人100公里的耗電量就會(huì)增加到5.2至5.3度。
不過，王夢恕認(rèn)為，能耗這部分成本的增加還不算最大，而引起機(jī)車配件的消耗和折舊這個(gè)賬就難算了。此外還要算上線路的壽命，維護(hù)人員的人力費(fèi)用等。
孫章認(rèn)為，運(yùn)營成本分兩大塊，人員的勞務(wù)費(fèi)用和耗電、耗能、折舊等消耗。成本計(jì)算要參考好多條高鐵，算出平均值才有代表性，但也可以以某條高鐵線路為例來說明。
對于“成本增加三分之一”這筆賬，賈利民不僅不認(rèn)，而且不認(rèn)同目前有些專家過分在意成本得失的思路。他認(rèn)為，這是“關(guān)注層次的缺失”。賈利民是“十一五”《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》專家組副組長、國家高速列車科技發(fā)展“十二五”重點(diǎn)專項(xiàng)專家組組長。
在賈利民看來， 當(dāng)下高鐵領(lǐng)域上演著奇怪的現(xiàn)象——一邊是國家有能力提速、人民呼吁提速、中央高層關(guān)注提速，但另一邊，提速問題卻遲遲僵在那兒。究其原因，關(guān)鍵點(diǎn)在于中央政府和中鐵總?cè)绾味ㄎ桓咚勹F路。
“如果把高鐵定位在中國鐵路總公司的經(jīng)營性資產(chǎn)，那是否提速就是一個(gè)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，是企業(yè)行為。企業(yè)可以根據(jù)自身的盈虧、成本和其股東對它的經(jīng)營經(jīng)濟(jì)指標(biāo)要求等，來決定運(yùn)行速度。但如果把高鐵定位成國家的高鐵，這就上升到了宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)，甚至是政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度。”賈利民說。
近年來，高鐵成為中國制造的“金名片”。2013年11月，國務(wù)院總理李克強(qiáng)與時(shí)任泰國總理英拉簽署“高鐵換大米”項(xiàng)目，拉開了中國“高鐵外交”的序幕。隨后，中國領(lǐng)導(dǎo)人多次在外交中推銷高鐵技術(shù)，迄今已經(jīng)與澳大利亞、英國、巴西、俄羅斯、印尼等國家簽署了高鐵項(xiàng)目合作。同時(shí)，中國的高鐵技術(shù)也是“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施過程中輸出的重要產(chǎn)品。
“中國號(hào)稱擁有世界上最先進(jìn)的350公里時(shí)速的高鐵技術(shù)和建設(shè)、運(yùn)營能力，自己卻不用，還要推銷給別的國家。自己都說有問題，人家憑什么要？”賈利民覺得，從國家戰(zhàn)略角度出發(fā)，高鐵提速雖然使油耗和運(yùn)營成本提升，卻能換來全社會(huì)成本的大幅度下降、全社會(huì)整體效益的提升、全國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)一步均衡和協(xié)同、國家安全和威懾力的進(jìn)一步提升；能換來與其他國家和地區(qū)間政治經(jīng)濟(jì)更緊密的聯(lián)系；還能使高鐵成為“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展”“變結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式““走出去”和“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的重要工具和更加有效的手段。“這是微觀與宏觀、局部與全局、行業(yè)與國家、經(jīng)濟(jì)與政治利益孰輕孰重的問題。對相關(guān)方而言，也是擔(dān)當(dāng)與不擔(dān)當(dāng)、作為與不作為、面向行業(yè)還是面向國家看高鐵的問題。”
5月3日，中鐵總公布了2016年一季度財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告，其中提到公司一季度實(shí)現(xiàn)收入2008.53億元人民幣，稅后利潤為虧損87.27億元，虧損幅度同比增加22.66億元。王夢恕對《中國新聞周刊》表示，目前整個(gè)鐵路虧損大，背負(fù)著3萬億貸款，每年需要付1000多億利息。如果提速，成本的增加全都?jí)涸趪诣F路局身上。更重要的是安全，一旦出現(xiàn)事故，責(zé)任更是擔(dān)負(fù)在他們身上，整個(gè)鐵路事業(yè)就會(huì)被否定。
對于中鐵總所背負(fù)的經(jīng)濟(jì)壓力，賈利民仍覺得問題關(guān)鍵是，如何對高鐵進(jìn)行定位。“如果把高鐵定位在國家層面，作為國家的戰(zhàn)略性的、基礎(chǔ)性的、全局性的公共服務(wù)設(shè)施，這些應(yīng)該是國家買單，不應(yīng)該把負(fù)擔(dān)全部算在中鐵總頭上。而中鐵總應(yīng)該承擔(dān)的，則是絕對保障運(yùn)營安全、無條件支撐國家戰(zhàn)略、全力提高服務(wù)品質(zhì)。”
孫章則希望高鐵的發(fā)展能兼顧經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。“高鐵已成為我國高端制造業(yè)的突破口。在‘一帶一路”方面，中國的優(yōu)勢不僅是高鐵的速度，而且還有很多其他優(yōu)勢，比如重載鐵路、高原鐵路、高寒鐵路等等。所以，高鐵基礎(chǔ)設(shè)施要適度超前，但不能過度超前，還是要考慮經(jīng)濟(jì)效益。”
不只是速度
顯然，高鐵再提速的“正方和反方”存在多方面的爭論。
在運(yùn)能問題上，支持派認(rèn)為，目前京滬高鐵客流量攀升，如果不盡快恢復(fù)350公里時(shí)速，縮小列車運(yùn)行間隔，其運(yùn)力將很快飽和。而保守派的觀點(diǎn)則恰恰相反，他們認(rèn)為，提速后其實(shí)更耗費(fèi)時(shí)間。因?yàn)?，在更高的速度下，剎車距離要提早，減速的時(shí)間比提速的時(shí)間還長，所以并不劃算。
為此，孫章提出了一個(gè)折中方案：目前京滬線客流量和市場需求大，像這樣運(yùn)營良好的線路，可以提前恢復(fù)350公里時(shí)速。“我們的京滬高鐵線路要比日本新干線好得多，北京到上海線路很直，都是高架橋。”京滬高鐵是按照380公里的最高時(shí)速設(shè)計(jì)的，如果提前恢復(fù)350公里時(shí)速，孫章認(rèn)為京滬線的基礎(chǔ)設(shè)施、人員配備、調(diào)度等，都符合要求。“當(dāng)初京滬高鐵在參加驗(yàn)收時(shí)，不少專家都要求跑380公里，但最終還是考慮安全穩(wěn)妥性，運(yùn)行時(shí)降到300到310公里的時(shí)速。”
但是，孫章強(qiáng)調(diào)，在早間和晚間運(yùn)行的高鐵，速度必須降下來，這主要是考慮到噪聲問題。
早在上世紀(jì)90年代，中國第一次時(shí)速200公里以上高速鐵路論證會(huì)上，噪聲污染就被認(rèn)為是鐵路對社會(huì)產(chǎn)生的最大的環(huán)境污染因素。不同于普通鐵路，高鐵因其高速、高架、電氣化的特點(diǎn)，噪聲產(chǎn)生的聲源種類和強(qiáng)度都大大增加。而且噪聲具有突發(fā)性，擾民現(xiàn)象一直不斷。2011年5月中旬，膠濟(jì)高鐵和津秦高鐵因噪聲控制不過關(guān)被環(huán)保部叫停。目前，京津高鐵被投訴最多的問題就是“噪聲擾民”。
孫章引用中科院的研究數(shù)據(jù)，高鐵產(chǎn)生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比，提速之后噪聲會(huì)提高很多。對噪聲的控制，需要靠技術(shù)進(jìn)步，靠減震的路基。減噪需要基礎(chǔ)設(shè)施的改造，需要巨大的資金投入，更需要時(shí)間。
目前，國外尚未有高鐵達(dá)到時(shí)速350公里的紀(jì)錄。日本在1964年10月1日，最早開通世界上第一條高速鐵路東海道新干線，全程515.4公里，最高運(yùn)營時(shí)速210公里。隨后不斷進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，到2013年3月16日，新干線最快的列車“隼號(hào)”投入運(yùn)營，最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)320公里。
受日本高鐵影響，法國研制出歐洲第一條高速鐵路，1981年9月27日，巴黎至里昂的TGV東南線通車，運(yùn)行最高時(shí)速270公里，目前這趟列車的最高時(shí)速可達(dá)300到320公里。
西班牙高鐵AVE和德國高鐵ICE目前運(yùn)營時(shí)速最高也就300公里。
中國速度之所以能夠優(yōu)于其他國家，主要依靠多年來的政策支持和自主創(chuàng)新。2004年，國家確立“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”的基本方針，并發(fā)布《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，開始大規(guī)模引進(jìn)國外高速技術(shù)。這種引進(jìn)更是有態(tài)度的拿來主義，僅僅兩年時(shí)間，中國高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在德國西門子ICE3的基礎(chǔ)上，消化設(shè)計(jì)出國內(nèi)首列時(shí)速300~350公里動(dòng)車組。這趟列車就是2008年8月1日投入運(yùn)營的京津城際高鐵，最高時(shí)速為350公里。
2008年，原鐵道部和科技部聯(lián)合簽署《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，明確提出中國將研制符合京滬高速鐵路運(yùn)營需求的時(shí)速350公里及以上等級(jí)的高速列車。2010年，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)通過大量科學(xué)研究試驗(yàn)，自主研制出最高運(yùn)行時(shí)速380公里的CRH380A動(dòng)車組，額定運(yùn)營時(shí)速設(shè)定為350公里。目前這些列車已成為京滬、京廣等高鐵的運(yùn)行主力。
日本高鐵從210公里時(shí)速提升到320公里，用了49年；法國的提速用了30多年，而中國卻僅僅用了十余年，就使中國高鐵的地位實(shí)現(xiàn)了從追趕者到領(lǐng)先者的轉(zhuǎn)變。
正是由于中國社會(huì)對高鐵寄予很大關(guān)注，才會(huì)在當(dāng)下對它是否提速形成多方位的討論。然而，高鐵提速并非簡單的數(shù)字變化，其背后牽扯的因素眾多，也并非專業(yè)人士所能夠決定的。
6月24日，日本東海旅客鐵道宣布，將從2020年起在東海道新干線投放新型車輛“N700S”。其最高運(yùn)行速度不改變，但更關(guān)注能耗和服務(wù)性，將通過輕量化，削減7%的耗電量；該線路還為包括普通車廂在內(nèi)的全部座位配備插座。
據(jù)日本中央鐵路局公布的消息，日本高鐵從未發(fā)生過導(dǎo)致人員死亡的交通事故，每輛高速列車晚點(diǎn)時(shí)間全年累計(jì)平均只有54秒。
西班牙高鐵AVE時(shí)速300公里，列車所有等級(jí)的座位都為乘客提供視頻與音頻節(jié)目，在車廂內(nèi)還設(shè)有家庭娛樂專區(qū)。此外，在酒吧車廂還有食品和飲料可供選擇。
看來，作為現(xiàn)代交通工具的主力，提升高鐵水平的路徑除了提高速度之外，以乘客為中心的各方面服務(wù)仍有巨大潛力尚待挖掘。
