紅河：彌蒙鐵路將由普鐵調(diào)整為高鐵 力爭年內(nèi)開工建設(shè)
2016-07-19
中國鐵建二十二局集團兩名技術(shù)人員正在指揮900噸箱梁平穩(wěn)落定在京沈客專興隆店特大橋上。在京沈客專遼寧段TJ—13標(biāo)段，信息化監(jiān)控系統(tǒng)使高鐵路基建設(shè)避免了過去“粗過大改”的做法，省時、省工又省力，真正做到了施工透明、數(shù)字真實、過程可控、質(zhì)量可追溯。
孔祥文攝（人民視覺）
6月下旬，京沈客運專線遼寧段TJ—13標(biāo)段蒲河特大橋上，一名施工人員手持類似手機的儀器，貼近無砟軌道水泥板晃了晃，包括原材料、混凝土生產(chǎn)過程等質(zhì)量追溯信息就呈現(xiàn)在儀器屏幕上。
“這套信息化管理系統(tǒng)就是高鐵軌道板的終身電子檔案。從施工到檢測、驗收都有記錄可追源。防止‘豆腐渣’工程現(xiàn)在也有了智能手段！” 中國鐵建二十二局集團京沈客專遼寧段項目部經(jīng)理曾見說。
高鐵，中國“智能制造”的領(lǐng)軍者，如今也率先邁入“智能建造”時代。“電子施工日志形成的可追溯電子檔案、全流程關(guān)鍵節(jié)點實時監(jiān)控等信息化、智能化手段讓京沈客專建設(shè)管理水平有了質(zhì)的提高。”京沈客專遼寧公司總工程師孫學(xué)奎說。
防止“豆腐渣”工程，高鐵軌道板有了“身份證”
6月，京沈客專遼寧段TJ—13標(biāo)段的CRTSⅢ型板式無砟軌道的兩公里先導(dǎo)段正式通過評估驗收。從外表看，這條高鐵與2008年以來我國開通的高鐵樣貌無二，可建設(shè)者知道，這條高鐵嵌入了“中國芯”，成為我國唯一具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的無砟軌道板。
中國鐵建二十二局集團四公司工區(qū)橋工隊隊長李劍興奮地說，“先導(dǎo)段驗收成功，意味著這種嵌入‘中國芯’的軌道板可以投入大規(guī)模鋪設(shè)階段了。咱們無砟軌道技術(shù)有了核心競爭力，使高鐵‘走出去’如虎添翼！”
在京沈客專蘇家屯板場，場長劉樹祥拿出一個長5厘米的藍色塑料小盒，“這就是軌道板的‘身份證’。”劉樹祥說，小盒里裝的是軌道板的“芯片”——一種具有讀寫功能的RFID電子芯片，也叫電子標(biāo)簽。“這種電子標(biāo)簽在軌道板60年的生命周期里可以持續(xù)使用。為了防止萬一，我們在每塊軌道板上都安裝了兩塊電子標(biāo)簽。”
“這個‘身份證’需要在布料機澆筑混凝土之前就埋入板內(nèi)。” 劉樹祥告訴記者，芯片安裝完成后，工作人員會用讀卡器將它“激活”。整個過程與銀行卡開卡的過程類似，每個芯片的編碼與銀行卡卡號類似，當(dāng)卡片激活后，就能正式使用了。當(dāng)芯片被激活后，它將實現(xiàn)“聯(lián)網(wǎng)”，即接入“鐵路CRTSⅢ型軌道板生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)”。
高鐵平穩(wěn)運行了這么多年，使用的軌道板不好嗎？為啥要在高鐵軌道板里再裝個“芯”？
“為了智能糾錯！”中國鐵建二十二局集團項目部常務(wù)副經(jīng)理鐘享華說。他曾參加石太客專、津秦客專等高鐵項目建設(shè)，并組織鋪設(shè)過Ⅰ型、Ⅱ型軌道板。據(jù)他介紹，此前如果高鐵線路的軌道板出現(xiàn)問題，檢修人員需要人工查詢相關(guān)資料檔案，而大多數(shù)資料都是紙質(zhì)版的，查詢起來十分不便，而且還存在遺漏、毀壞的可能。而將來京沈客專的軌道板如果需要維修保養(yǎng)，檢修人員只需要通過讀卡器掃描一下芯片，就能立刻讀取出軌道板的原有信息。“信息一旦錄入將不再更改，這也規(guī)避了建設(shè)與質(zhì)量追溯過程中人為操控、干擾的可能性，對偷工減料者產(chǎn)生震懾作用。”
實時監(jiān)控精準破解路基沉降“死穴”，省時、省工又省力
軌道板生產(chǎn)只是高鐵建設(shè)實現(xiàn)信息化管理的板塊之一。在京沈客專建設(shè)現(xiàn)場，依靠信息化手段，高鐵建設(shè)首次實現(xiàn)了全流程關(guān)鍵節(jié)點的實時管理監(jiān)控。
路基沉降是高鐵施工的“死穴”，特別是路基壓實質(zhì)量，直接關(guān)系到高鐵運營期是否會出現(xiàn)不均勻沉降，進而影響運行品質(zhì)和安全。
“以往依靠人工，對路基壓實質(zhì)量的檢測，多采用按頻次抽點檢測，就容易‘以偏概全’。”中國鐵建二十二局集團項目部試驗室主任史雨解釋，高鐵路基壓實檢測一般每100米選擇6個點檢查，換句話說，如果這6個點都合格，則質(zhì)檢全部通過；如果其中一個不合格就要大面積補壓或作其他處理。這種概率法雖然提高了人工檢測的效率，但難免會提高成本，埋下隱患。“假如問題點恰好在這6個抽檢點之外，那么就可能成為‘漏網(wǎng)之魚’。”
信息化系統(tǒng)的應(yīng)用，無疑為高鐵路基施工送上破解“死穴”的“武功秘籍”。建設(shè)者在壓路機上安裝一套連續(xù)壓實監(jiān)控系統(tǒng)，在壓路機碾壓過程中，路基反作用力產(chǎn)生的波形反饋回監(jiān)控系統(tǒng)中，可以將實際波形實時對照提前輸入的振動壓實目標(biāo)值進行分析。若合格，駕駛室的顯示屏上就會呈現(xiàn)綠色，否則為紅色，提醒司機在紅色區(qū)域繼續(xù)碾壓。
“這套信息化監(jiān)控系統(tǒng)，使高鐵路基檢測從點狀局部檢測變?yōu)檎w實時檢測。同時，通過系統(tǒng)分析，反推路基壓實工藝，壓路機可以在不合格的地方精準發(fā)力，省時、省工又省力！”史雨說，截至目前，該項目路基壓實合格率為100%。
從“盆景”到“苗圃”，為鐵路信息化建設(shè)提供可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗
以往高鐵混凝土站在拌和作業(yè)時，往往靠人工計量，后來盡管演變?yōu)橛嬎銠C控制，但仍然封閉管理，過程不可控制?？稍诰┥蚩蛯＿|寧段，混凝土拌和站有一套自主研發(fā)的監(jiān)控系統(tǒng)。在拌和站生產(chǎn)前，項目部通過反復(fù)試驗，確定配合比，輸入操作室電腦中形成操作標(biāo)準，同時規(guī)定報警顯示“紅線”。這些信息一旦鎖定，就不能更改，系統(tǒng)內(nèi)的信息會實時上傳中國鐵路總公司，報警提示信息還能自動發(fā)至業(yè)主、監(jiān)理和拌和站管理人員的手機上。
京沈客專遼寧段項目部安全總監(jiān)李珺打了個比方，假設(shè)對水泥、粉煤灰、礦粉、減水劑等，規(guī)定上下不超過1%是初級報警，超過1%、不超過2%是中級報警，大于2%是高級報警，針對不同報警顯示，業(yè)主、監(jiān)理和項目部會啟動不同的應(yīng)急處理機制。中級以上報警顯示后，拌和站要立即停止生產(chǎn)，監(jiān)理和拌和站站長要第一時間趕往現(xiàn)場處理。
李珺回憶，前不久，拌和站在放入減水劑時就發(fā)生了中級報警，操作手立即停止生產(chǎn)，監(jiān)理和拌和站站長隨后趕到進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)原來是因為長期作業(yè)，計量閥門關(guān)閉不嚴造成的。他們立即組織維修工人進行維修，并對不合格的混凝土當(dāng)場做了廢棄處置。“只要質(zhì)量有問題，實時預(yù)警。真正做到了施工透明、數(shù)字真實、過程可控！”
不僅是路基、混凝土，高鐵建設(shè)全流程管控都能依靠“電腦”。在工地項目部，基層技術(shù)員、安全員、質(zhì)檢員每天必須填寫電子施工日志，再經(jīng)施工隊、工區(qū)和項目部層層審核上傳，各級單位都可以看到，鐵路總公司也能同時同步監(jiān)管。此外，沉降觀測系統(tǒng)、連續(xù)梁線形監(jiān)測系統(tǒng)、試驗室信息化系統(tǒng)等各種信息化管理系統(tǒng)都在運行，為京沈客專遼寧段施工建設(shè)和質(zhì)量監(jiān)管搭起一張“智慧監(jiān)測網(wǎng)”。
“在鐵路建設(shè)項目上應(yīng)用以現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)、通信、電子設(shè)備等為載體的信息化手段，實現(xiàn)了對施工進程和質(zhì)量的實時化、精細化、智能化管理，對高鐵建設(shè)技術(shù)和管理水平再上層樓起到了強有力的推動作用。”西南交大鐵路發(fā)展股份有限公司副總工程師沙尚典說。
據(jù)介紹，京沈客專遼寧段項目如今已成為我國鐵路建設(shè)的全面應(yīng)用信息化示范項目，這套“智能建造系統(tǒng)”正從“盆景”變?yōu)?ldquo;苗圃”，為中國鐵路信息化建設(shè)提供可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗。
