高鐵出海,落地總是那么難
2016-06-15
原標題：高鐵出海,落地總是那么難
美國西部快線公司于北京時間9日晚稱，正式終止與中國鐵路國際(美國)有限公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。這意味著中國高鐵進美國受挫。隨后，中鐵總回應，對美國西部快線公司單方終止項目合作的行為依法交涉。
平心而論，盡管中國短短幾年間躍升為全球高鐵運營里程最長且擁有完整自主產權的高鐵強國，眾多黨和國家領導人都在出訪中欣然扮演“高鐵義務推銷員”的角色，但高鐵出海仍然困難重重。
“高鐵只能美國造”
成項目流產主因
北京時間6月9日晚間，美國西部快線公司(XpressWest)在其官網發(fā)布公告稱，終止與中鐵總合作“主要是基于中鐵國際美國公司不能及時履行其相關義務所處困境，以及中方在推進項目過程中，無法獲取必要授權使項目繼續(xù)進行下去”。
中鐵國際美國公司通過新華社表示，西部快線公司在談判進行中發(fā)表這樣的聲明是倉促和不負責任的，中鐵總誓將不遺余力地捍衛(wèi)自己的利益。
中鐵國際美國公司于2015年6月正式成立，是中鐵總直屬中國鐵路國際有限公司(下稱中鐵國際)的下屬公司，被中鐵總視為落實“一帶一路戰(zhàn)略”和對鐵路“走出去”部署的重要一步。
2015年9月，西部快線公司與中鐵總著手談判籌建合資公司，建設并經營“西部快線高速鐵路”。該高鐵從內華達州拉斯韋加斯到加州勝利谷和帕母代爾，最終到洛杉磯，全長370公里，預計總投資額127億美元，原計劃2016年9月底開工。就該高鐵項目的困境，西部快線公司曾表示，“最大的挑戰(zhàn)仍舊是聯邦政府要求高速列車必須是由美國制造。眾所周知，美國并不生產制造高速列車。這個刻板要求是制約美國高鐵融資的主要障礙?！?br />
中國國際問題研究院美國所所長滕建群表示，美國西部快線終止合作的原因，主要還是來自于美國聯邦政府的反對。按照美國聯邦政府提出，自己的鐵路歸于美國自己來建設，而不讓其他國家生產，這實際是美國保護主義的具體體現。而從西部快線和中國鐵路公司所簽署的協議來看，其中有一條不管是公布協議還是取消，都必須經過雙方一致同意。西部快線采取突然襲擊的方式宣布這一決定，顯然美方是有違約行為的。但無論維權結果如何，西部快線公司的決定對中鐵總來說，又是一次深刻的教訓。
歐洲標準主導市場
中國高鐵難進歐美
實際上，這不是高鐵出海第一次受挫。墨西哥高鐵曾被認為是中國高鐵“走出去”真正意義上的第一單，但命運一波三折。2014年11月3日，墨西哥通信與交通部公布由中國鐵建牽頭的國際聯合體中標了墨西哥城至克雷塔羅州全長210公里的高鐵項目，但僅僅3天后，由于外界質疑和墨西哥國內壓力，中標結果即被撤銷。2015年1月14日，墨西哥官方宣布重啟項目招標，并確認有包括中國公司、西門子、龐巴迪、阿爾斯通在內的5家企業(yè)有意參與新一輪招標，可是在16天之后，墨西哥官方又改變主意，決定無限期擱置高鐵項目。
為此，中國鐵建2015年3月向墨方提交了索賠申請。日前，墨西哥交通部一名官員表示，墨西哥政府計劃向中國企業(yè)賠償2000萬比索(人民幣約810萬元)。
算上此次美國項目流產，中國高鐵在美洲始終沒能突破。此前，中鐵總對美國項目寄予厚望，據中國中車官微顯示，該項目將成為中國在美國建設的第一個高速鐵路項目，并有望成為國際合作的范例，同時對增加美國西南部就業(yè)將起到至關重要的作用。
而在歐洲，德國、法國在高鐵技術領域占有優(yōu)勢地位，中國高鐵要進入歐洲市場，必須達到歐洲標準。盡管歐洲某些標準已經過時，但中國高鐵要進入歐洲，所有裝備都必須通過歐洲認證，費時費力。中國修建的土耳其的安伊高鐵，全長僅158公里，但2005年中標，直到2014年7月才正式通車，就與采用歐標有關。
不僅歐洲市場難以進入，由于國外主要采用歐洲標準，中國標準在國際上不被接受。這加大了中國高鐵打開國際市場的難度，而采用歐標，意味著中國高鐵所有的產品裝備都要拿去經過歐洲認證，將大大增加中國高鐵的成本。
在東南亞
中日爭得也很激烈
盡管如此，中國高鐵“走出去”一直在突破。2016年1月21日印尼雅萬高鐵開工，中國高鐵終于實現了全產業(yè)鏈輸出；此外，在2015年4月至2016年5月間，俄羅斯莫喀高鐵的設計、車輛制造和通信信號接連確認由中國企業(yè)承擔。
2016年5月，中鐵總總經理盛光祖就爭取新馬高鐵項目率中國鐵路代表團出訪馬來西亞，新馬高鐵有望成為繼雅萬高鐵和莫喀高鐵后，中國高鐵“走出去”的第三個標志性項目。
在地緣鄰近的東南亞，中國高鐵奮力力爭。在東南亞這片激烈的高鐵競爭場中，歸根結底是中日高鐵產業(yè)角逐。在運營經驗積累方面，日本優(yōu)勢在于該國是世界高鐵鼻祖，新干線是全世界運營時間最長的高鐵；中國優(yōu)勢是后來居上，建設了全世界最大的高鐵網絡，運營地域橫跨熱帶直至高寒地帶，種類齊全，而且這項優(yōu)勢每一天都在增長。
在建設成本和效率方面，中國高鐵優(yōu)勢無可比擬。一般情況下，同一個項目，中國建設高鐵國際報價為每公里0.3億美元，日本為每公里0.5億美元，比中國高七成。如果再考慮到建設速度、效率的差距，那么中國的成本優(yōu)勢就更大了。就當前正在籌備招標競標的新馬高鐵(新加坡—吉隆坡)項目而言，有專家估算過，該項目中國承建的總報價約為384億林吉特(約合102億美元)，還不到日本建造價格的一半。
雖然在帶動東道國經濟社會全面發(fā)展方面，中方優(yōu)勢遠遠大于日方。但在東道國政治友善度方面，非常微妙。中國優(yōu)勢在于天然的地緣和人緣優(yōu)勢，與東南亞山水相連，東南亞又是海外華人最大聚居地?？蓡栴}是越南、緬甸國內某些勢力對中國疑忌心態(tài)較重，這決定了在越南、緬甸鐵路市場上中國可能遭到更多的疑忌和政治性排斥。之前越南之所以情愿考慮比中國高鐵貴得多的日本新干線，這是重要原因之一。
東南亞紛雜的政治環(huán)境也給中國高鐵帶來了挑戰(zhàn)。2013年中國與泰國曾計劃采用“高鐵換大米”的方式實施泰國高鐵建設項目，但是泰國政局動蕩，政府更迭，導致這個計劃一再生變。印尼高鐵是在習近平主席親自過問下才拿到的，但之后的征地工作困難重重，所需用地中只有20%是國有企業(yè)用地，部分企業(yè)甚至提出購買2倍土地作為補償。拆遷難以到位，讓外界一度猜測雅萬高鐵是否已被迫停工。
據新華社、財新等
文章關鍵詞：高鐵中國高鐵美國中國
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