“擁堵費”能否撬動交通擁堵的重負(fù)？
2016-06-01
原標(biāo)題：“擁堵費”能否撬動交通擁堵的重負(fù)？
5月30日，有一位專家的觀點在朋友圈被轉(zhuǎn)翻了天，這個人叫毛保華，是中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任，他接受媒體采訪時，說了一句：交通“擁堵費”應(yīng)該在每天20到50元。結(jié)果就火了，成了輿論關(guān)注的焦點。（5月31日中國廣播網(wǎng)）
其實，關(guān)于北京征收“擁堵費”的消息，由來已久。北京市交通委緩堵處副處長周天在作客中國之聲特別節(jié)目《今天我值班》時說：“其實從2010年第一次28條緩解交通擁堵的措施出臺的時候，就提出了擁堵收費的設(shè)想?！睆氖崂砻襟w報道看，僅從去年底以來，就有包括交通運輸部、北京市政府、北京市交通委在內(nèi)的相關(guān)部門負(fù)責(zé)人對“擁堵費”征收做出過回應(yīng)。近日，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門明確表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進一步深入研究和論證階段。
征收“擁堵費”，實質(zhì)上是用價格杠桿來調(diào)整市場化配置資源的一種方式，也是一些國際大城市通行的市場化手段。不可否認(rèn)，確實有一些國家通過征費治理擁堵并收到了較好實效。在最早征收“擁堵費”的新加坡，高峰路段平均車速就提升了近20%，效果是明顯的。
但是，“擁堵費”絕不是一收即靈的，它只是眾多緩解交通擁堵的措施之一，是一個選項而已，而非唯一。比如2008年，美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區(qū)征收“擁堵費”的提案，每天6時到18時，60街以南到華爾街商圈路段加征塞車費，轎車8美元，卡車21美元，出租車則多收一美元的附加費，同時取消了上述路段居民的車庫免稅優(yōu)惠，結(jié)果因招致市民和州議會的強烈反對，8天之后便壽終正寢了，“擁堵費”這根經(jīng)濟杠桿沒能撬動曼哈頓區(qū)交通擁堵的重負(fù)。
北京征收“擁堵費”也同樣存在市情民意問題。有市民認(rèn)為，擁堵并不是我們個人造成的，也不是我們買車的人造成的，而是城市規(guī)劃和城市布局不合理造成的，所以“擁堵費”只能解決一部分人不出行的想法，但是歸根到底并不是解決實際問題的方法；有的市民覺得，限號都解決不了，收費肯定也解決不了這些問題；有的市民說，既然都能花幾十萬幾百萬買車，也無所謂“擁堵費”這點小錢了吧；而有的市民則反映，公交車擁擠不堪難利用，住得遠(yuǎn)的不開車不行，每天收費20—50元，只能增加生活成本，沒什么用，等等。顯然，市民對脫離現(xiàn)實的征收“擁堵費”存在抵觸情緒。
由此可見，征收“擁堵費”問題絕不是一個簡單的行政行為，不能為了收費而收費，更不能一時頭熱拍腦門。其實，通過征收“擁堵費”治理擁堵，根本目的還是為了影響和改變市民的出行方式，而不是限制人們自由出行的便利。也就是說，解決問題的著眼點應(yīng)該落在如何切實降低市民使用小汽車的強度上，引導(dǎo)人們自覺自愿地外出不開車。
就此，今年全國兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂“作客中央臺”時給出藥方：“首先要優(yōu)先的發(fā)展城市公共交通，來推動優(yōu)選公交成為公眾的出行習(xí)慣。第二個方面，要強化交通規(guī)劃引領(lǐng)，通過一體化的交通規(guī)劃和綜合的開發(fā)建設(shè)，建立以城市公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展的模式。第三，就是要加快城市智能交通的系統(tǒng)建設(shè)，提高城市交通管理的水平和運行的效率。第四，還要加強城市交通的綜合治理，來提高交通資源的利用效率?！?br />
這說明，解決大城市交通問題是一個系統(tǒng)工程，涉及廣大市民的根本利益，要堅持“疏堵結(jié)合、綜合治理”，決不能單純地“與國際接軌”。行業(yè)部門和法制部門應(yīng)當(dāng)集思廣益，充分論證，民主決策，公開透明，慎之又慎，防止政府“搶錢”之嫌疑。
文/徐云鵬
