擁堵費開征倒計時能否破解“堵城”之困
2016-05-19
征收交通擁堵費的結(jié)果，應(yīng)該是擁堵一定要有所緩解，不然收費的合理性和未來的合法性值得質(zhì)疑
從尾號限行到出臺限購措施，北京交通擁堵依然，讓不少人親身體驗了“人在囧途”。這已成為當前擺在城市管理者和決策者面前的城市病難題。
北京市近日出臺的《關(guān)于推進價格機制改革的實施意見》明確提出，“正在研究交通擁堵收費政策，推進出租汽車運價形成機制改革?！睋矶沦M，是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定費用，利用價格機制來緩解城市交通擁擠。說到底，就是讓占用有限公共資源的人付出一定成本。
北京征收交通擁堵費進入倒計時。除了征收區(qū)域和模式、收費標準以外，公眾更關(guān)心的是，交通擁堵這種城市病，擁堵費真能治嗎
“征收交通擁堵費的結(jié)果，應(yīng)該是擁堵問題一定要有所緩解，否則收費的合理性和未來的合法性值得質(zhì)疑?！敝袊嗣窆泊髮W(xué)城市公共安全研究中心副主任戴銳對記者說。
進入征收倒計時
來自北京市統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，至2015年末，北京全市機動車保有量561.9萬輛，比上年末增加2.8萬輛，比2010年末增加了81萬輛。
近年來，隨著中國經(jīng)濟迅速發(fā)展，城鎮(zhèn)化不斷加速，機動車保有量和駕駛?cè)藬?shù)量急劇增加，交通擁堵已成為影響民生和城市管理的重要問題。不但造成出行不便和大氣污染，還導(dǎo)致整個社會運行效率的降低。
城市交通擁堵，大城市更為突出，北京尤甚。今年1月19日，數(shù)字地圖、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案提供商高德發(fā)布《2015年度中國主要城市交通分析報告》，公布了2015年度中國堵城排行榜，北京依然毫無懸念位列榜首。
這個報告顯示，2015年度中國十大堵城依次為：北京、濟南、哈爾濱、杭州、大連、廣州、上海、深圳、青島、重慶。數(shù)據(jù)顯示，北京高峰擁堵延時指數(shù)為2.06，平均車速22.61公里/小時，即北京駕車出行的上班族通勤要花費暢通下2倍的時間才能到達目的地，擁堵時間成本為全國最高。
今年1月20日，“滴滴出行”聯(lián)合第一財經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心、無界智庫發(fā)布的《中國智能出行2015大數(shù)據(jù)報告》數(shù)據(jù)顯示，北京每年因交通擁堵導(dǎo)致的人均成本超7972元，成全國因交通擁堵?lián)p失最大的城市。在北京高峰期開車出行，每分鐘僅能挪動333米。擁堵?lián)p失是根據(jù)城市平均時薪、擁堵延時、通勤次數(shù)等數(shù)據(jù)計算得出的。
自2011年起，北京開始實行購車搖號的總量控制措施，并逐步提高城區(qū)停車收費標準，但交通擁堵日趨嚴重的走勢并未改變。在此背景下，征收交通擁堵費正逐漸從動議走向現(xiàn)實。
公眾尚存懸疑
對于征收交通擁堵費，北京官方曾通過各種渠道釋放過相關(guān)信息。早在2010年，北京市宣布出臺28條措施緩解交通擁堵，其中就包括“研究制定重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費方案，擇機實施”。
2013年11月初，《北京市2013—2017年機動車排放污染控制工作方案》再次提及北京擬擇機收取交通擁堵費。此后北京市環(huán)保局以及北京市交通委的負責人又先后在不同的場合表示，北京正在研究交通擁堵費的征收。
對于已提了多年的擁堵費是否征收問題，在今年1月北京市兩會的政務(wù)咨詢會上，北京市常務(wù)副市長李士祥明確表態(tài)，北京正在研究試點征收“擁堵費”的政策。“北京目前560萬輛機動車，這種特大型城市的交通，不是簡單收費就能解決，也不是一個單項措施就能解決的，而是要有綜合政策?！?br />
國家交通主管部門對此表態(tài)較為謹慎。今年3月9日，列席十二屆全國人大四次會議的交通運輸部部長楊傳堂表示，國際上有城市收擁堵費，國內(nèi)有的城市也在倡導(dǎo)，是否征收“都是從當?shù)貙嶋H情況出發(fā)的”。
楊傳堂直言，擁堵是一個世界難題，是不是要收擁堵費，“這些措施在國際上有，有的省市也提出和倡導(dǎo)要做這項工作，有些人大代表和政協(xié)委員也提出了這方面的意見?！彼又f，“不管是哪個盛市做出了這項決策或者提出了這個提議，都是從當?shù)厍闆r出發(fā)，我們應(yīng)該持積極的態(tài)度?！?br />
2016年初，中國青年報社會調(diào)查中心通過問卷網(wǎng)對2000人進行的一項調(diào)查顯示，53.0%的受訪者支持征收擁堵費，緩解交通壓力，非常支持和比較支持的受訪者分別占18.6%和34.4%;30.6%的受訪者不支持，不太支持和明確反對的受訪者分別占19.5%和11.2%;16.4%的受訪者表示無所謂。
盡管有53.0%的受訪者支持征收擁堵費，但值得注意的是，仍有68.0%的受訪者認為征收擁堵費“治標不治本”。
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在受訪者中，有車一族占67.4%，無車的人占32.6%。39.6%的人來自北京、上海、廣州、深圳，33.5%的人來自省會城市，19.3%的人來自地級市，5.3%的人來自縣城，2.4%的人來自鄉(xiāng)鎮(zhèn)。
“雖然征收擁堵費后可能有些人會考慮不開車，或減少開車，但前提是要有更好的交通出行方式代替?！北本┮晃皇茉L市民對本刊記者舉例說，“只要是剛需，收費就不會有效果。比如北京地鐵漲價，開始很多人都因為漲價不坐了。慢慢地，由于沒有更好的選擇，漲了價也得坐，就恢復(fù)原樣。”
而現(xiàn)實是，目前北京公共交通基本達到極限。尤其是上下班高峰期，很多站點已經(jīng)開始限流。一些人擔心的是如果征收交通擁堵費，最終會不會出現(xiàn)“收費照常收，擁堵還是堵，公共交通也沒解決”的窘境
真正堵點何在
據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國汽車保有量已經(jīng)突破了1.63億輛。2007年6月至今，中國汽車保有量的復(fù)合增長率達到14.9%。
中國汽車越來越多，不少城市擁堵越來越嚴重。就北京而言，造成嚴重擁堵的原因，除了車輛和道路這些主觀因素之外，也和城市功能定位、道路規(guī)劃，以及交通管理水平、司機道德素質(zhì)等因素密切相關(guān)。
首先，城市規(guī)劃不夠科學(xué)。據(jù)北京市政協(xié)城建環(huán)保委員會一項調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，北京中心城以全市8.3%的國土面積，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。金融業(yè)、商務(wù)服務(wù)業(yè)、信息服務(wù)業(yè)等城市高端功能正繼續(xù)呈現(xiàn)向中心城聚集的態(tài)勢。目前北京因為功能、產(chǎn)業(yè)，吸附了過多的人口，造成交通擁堵。
北京城市規(guī)劃也時有缺失。比如天通苑、回龍觀兩地人口加起來將近80萬，卻只有生活設(shè)施的配套，產(chǎn)業(yè)極少。不少從中心城遷過去的居民，還要回到中心城上班。早進城，晚出城，交通壓力極大。
值得注意的是，北京路網(wǎng)結(jié)構(gòu)先天不足。北京城市中心缺乏南北干道，二、三環(huán)交通壓力極大，環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，城鄉(xiāng)結(jié)合部缺乏主干道，市區(qū)斷頭路多，環(huán)路節(jié)點和立交橋不能滿足大流量需求。
其次，交通管理水平還不夠高。有些公交線路及站點設(shè)置存在問題，甚至不少主干道缺乏公交港灣，環(huán)路主路經(jīng)常出現(xiàn)公交車“壓車”現(xiàn)象。
交通管理水平還有諸多短板待補。比如每天早上7點左右，城市道路上的清掃車行駛速度極慢，幾乎擋住一條車道；有些道路左轉(zhuǎn)車道和調(diào)頭車道合一，影響通行能力；有些交通違法檢查在上下班高峰期，擋路檢查致使擁堵等等。
在北京不少路段，路口信號燈配時不太合理，交通標志不明顯。由于警力嚴重不足，這些地方基本處于無警力控制狀態(tài)。部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，違章頻繁，嚴重影響通行效率。
最后，部分駕駛員文明素養(yǎng)不高。據(jù)一線交警介紹，部分司機不文明駕駛也是堵車的主要原因?！坝械乃緳C在堵車時玩手機、刷微博、發(fā)微信，一邊走一邊拍的人也不少見;再加上經(jīng)常有人亂并線、急停猛拐、強插強超、亂停亂放、機動車非機動車互擾等，造成后邊加倍堵車，惡性循環(huán)?！?br />
治堵的“最后手段”
記者了解到，對于征收交通擁堵費，國外最早“吃螃蟹”的是新加坡。1975年，新加坡征收交通擁堵費，除公交車輛外，進入收費區(qū)的車輛都要繳費。新加坡征收擁堵費，確實改善了交通，高峰路段車輛減少了25000輛，平均車速提升近20%。但這些年來，新加坡政府也一直在加大路網(wǎng)建設(shè)力度。
作為老牌大都市，倫敦除了大力發(fā)展公共交通外，為緩解市中心區(qū)擁堵現(xiàn)象，自2003年起開始征收擁堵費，劃定區(qū)域約為20平方公里。雖然擁堵費的標準在過去10年中翻了一番，但效果卻在不斷減弱。而且行政費用花掉了擁堵費收入的大部分，用于改善公共交通系統(tǒng)的費用卻被削減。
從國外經(jīng)驗來看，征收擁堵費對緩解擁堵作用有限，征收擁堵費只是作為“城市交通治理最后的手段”。
“如果根據(jù)國際部分城市的先例，收取擁堵費以抑制交通流量，那么開征前提條件、收費標準等的設(shè)置，均須法律政策層面的支持與界定，不宜再使用行政規(guī)章替代?！比珖舜蟠怼㈤L城汽車股份有限公司總裁王鳳英說。
王鳳英認為，征收擁堵費應(yīng)實際考慮交通參與者在剛需出行下的價格承受能力，不應(yīng)起點過高，需循序漸進。設(shè)置評估時效，定期向社會公布該區(qū)域交通運營指標，征詢社會意見合理規(guī)劃擁堵費征收區(qū)域。
中國人民大學(xué)公共政策研究院執(zhí)行院長毛壽龍教授認為，擁堵嚴重的地區(qū)先行試點征收擁堵費，可以采用動態(tài)平衡的模式。
“要解決擁堵問題，主要還是應(yīng)該哪個地方出現(xiàn)擁堵哪個地方就收費。但另外也需要考慮，那個地方擁堵的原因可能不是車流量大，有可能是交通布局設(shè)計不合理。要分析擁堵點產(chǎn)生的原因。如果產(chǎn)生的原因是不可消除的，那么收費是沒有意義的。要通過交通布局的改善和規(guī)劃來解決這個問題?！泵珘埤堈f。
“解決北京交通擁堵問題，大力發(fā)展立體化交通網(wǎng)絡(luò)，提倡以公交為重心的多元化出行模式才是根本。”戴銳說，通過發(fā)展地上地下路網(wǎng)系統(tǒng)、加強智慧交通、協(xié)調(diào)各種出行方式等措施，才能形成比較有力的長效機制。
“在中國剛進入汽車社會的起步階段，政府部門宜加強城市公交路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，加大對公共交通的投入?！贝麂J說，保障公共交通優(yōu)先行駛的路權(quán)，提高速度和準時性，是投資較孝見效較大的措施。同時，還要嚴格約束公車過度使用，保障公共交通的“路權(quán)”。適當向其他地區(qū)分流大型活動、會議，也可以在一定程度上減輕首都的安保壓力，緩解擁堵。此外，采取各種科技手段提升路面安檢效率，也能收到緩解的成效。
此外，2014年初，國家提出了京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，其中首都功能疏解即是題中之義。未來幾年，政府須著力疏解首都非核心功能，以此達到疏散人口之目的，這更是綜合解決北京交通擁堵之道。
