網(wǎng)友提出對軌道交通機(jī)場線規(guī)劃四條意見
2016-04-05
膠東在線消息近日，問題編號為698389的網(wǎng)友留言提出：軌道交通4條線的初步方案已出臺，本人就線路的規(guī)劃走向談幾點(diǎn)個人意見。
一、1號線已調(diào)整經(jīng)過鐵路南站，這是非常好的方案。將鐵路南站與煙臺火車站、海港客運(yùn)站、汽車站等交通樞紐站串聯(lián)一起，方便旅客換乘，是一條黃金線路。但我認(rèn)為，1號線應(yīng)預(yù)留二期工程延伸至蓬萊機(jī)場，這樣1號線就將機(jī)嘗煙臺站、海港客運(yùn)站、汽車站、鐵路南站串聯(lián)在一起，方便旅客相互換乘，成為連接煙臺各大交通樞紐的紐帶。同時將煙臺行政中心(萊山區(qū))、商貿(mào)中心(芝罘區(qū))、經(jīng)濟(jì)中心(開發(fā)區(qū))三大支柱連接一起，人口密集、客流量大。
二、4號線通機(jī)場不合理。4號線的走向?yàn)楦Ｉ絽^(qū)的永達(dá)街、芝罘區(qū)紅旗路、終點(diǎn)萊山區(qū)北端?？此七B接了四個區(qū)，但都是各區(qū)的邊緣區(qū)域。福山區(qū)永達(dá)街處于福山北部高新區(qū)，沿街都是小型工廠，人煙稀少。紅旗路穿越了芝罘區(qū)南部山區(qū)，沿途有4個隧道。幾座山脈將城區(qū)分割得支離破碎，人口密度較低，終點(diǎn)在萊山區(qū)狹小的北端。整條線路人口覆蓋面小，沒有大型社區(qū)、沒有一個交通樞紐站。
三、從客流與工期角度分析機(jī)場線的必要性
(一)客流分析。機(jī)場線應(yīng)照顧大多數(shù)乘機(jī)人群，并與其他交通樞紐銜接。
乘機(jī)人群來源：
1.來自鐵路公路客運(yùn)站的外地?fù)Q乘旅客，主要來自威海市及煙臺所屬縣市區(qū)。多乘坐動車或長途汽車來煙轉(zhuǎn)機(jī)，這些旅客舟車勞頓來到煙臺，應(yīng)盡可能減少他們的換乘次數(shù)。
2.來自市區(qū)各大總部機(jī)關(guān)、寫字樓、酒店賓館、商務(wù)中心、大型社區(qū)。這些要素大都分布在1號線沿途(海濱一線)，而4號線沿途則寥寥無幾。4號線只照顧了小眾乘客，而主流乘機(jī)旅客都需要換乘。不將1號線通機(jī)場，而另設(shè)4號線是畫蛇添足之舉，造成有限資源的浪費(fèi)。
雖然延長了1號線的長度(總長約60公里左右)，但總體不算超長，青島規(guī)劃1號線、11號線分別是60公里、68公里，有許多城市單線超過80公里。青島、濟(jì)南均規(guī)劃了通機(jī)場的軌道交通，對煙臺來說，1號線將幾大交通樞紐串聯(lián)一起而且經(jīng)過的都是人口密集區(qū)，性價比高、物有所值。
(二)工期分析。煙臺冬季多雪，道路交通不便。應(yīng)將連接機(jī)場的軌道交通作為優(yōu)先工程。也許機(jī)場線難以首次獲批，應(yīng)考慮二期延長至機(jī)常1號線肯定是率先開工項(xiàng)目，而4號線建設(shè)遙遙無期。從工期看也不如1號線二期容易實(shí)現(xiàn)。1號線應(yīng)將通機(jī)場置于通萊山鎮(zhèn)之前建設(shè)。煙臺下一步將蓬萊劃入中心城區(qū)，蓬萊是旅游勝地，應(yīng)規(guī)劃機(jī)場到蓬萊港的輕軌線路，促進(jìn)蓬萊、長島旅游發(fā)展。蓬萊長島市民也可乘輕軌到機(jī)場轉(zhuǎn)1號線，僅換乘一次即可快速到達(dá)煙臺市中心(市政府、火車站、海港客運(yùn)站)，1號線可以起到引領(lǐng)西部新區(qū)(物流園區(qū)、蓬萊區(qū))實(shí)現(xiàn)大煙臺一體化融合發(fā)展的作用。
四、建議3號線終點(diǎn)延長至養(yǎng)馬島大橋南，既可促進(jìn)養(yǎng)馬島旅游發(fā)展，也為牟平區(qū)市民提供便利。
以上個人觀點(diǎn)僅供專家參考，懇請批評指正！
煙臺市發(fā)改委對此回復(fù):您好：
非常感謝您對城市軌道交通項(xiàng)目的關(guān)心、關(guān)注及認(rèn)真、真誠的建議，現(xiàn)將相關(guān)的技術(shù)考慮回復(fù)如下：
一、針對煙臺空間形態(tài)特點(diǎn)和交通特征，在煙臺遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案中設(shè)置兩個功能層次，提供兩種不同的服務(wù)水平，滿足不同的交通需求。1、3號線屬于大運(yùn)量的骨干線，平站間距1.3km，旅行速度35/km，高峰小時單向斷面超過3萬人/h,主要服務(wù)于道路交通擁堵嚴(yán)重的中心區(qū)內(nèi)(芝罘、萊山、高新、開發(fā)區(qū)、福山)中長距離的出行，承擔(dān)公共交通的骨干作用。而2、4號線為快線，平均站間距大于2km，旅行速度50km/h，服務(wù)于牟平、八角兩個外圍組團(tuán)，實(shí)現(xiàn)外圍組團(tuán)快速加入中心區(qū)的交通需求，屬于中等運(yùn)量系統(tǒng)，高峰小時單向最大客流斷面不高于2.5萬人。
兩種不同功能層次，由于服務(wù)水平、客流等級、出行特征上存在差異，有可能選擇不同的系統(tǒng)制式。1、3號線宜選用國產(chǎn)化率高，性價比好的鋼輪鋼軌的地鐵車輛，如B型車。而2、4號線有可能選擇能夠?qū)崿F(xiàn)更高旅行速度的制式。因此，兩種功能的線路不宜串聯(lián)。
若將4號線與1號線串聯(lián)，勢必造成兩種功能之間的影響，造成運(yùn)營上的不經(jīng)濟(jì)，和服務(wù)水平的降低，難以滿足兩種不同的交通需求。如果把1、4號線串聯(lián)起來，首先在制式選擇上就面臨兩難的境地。選擇地鐵制式，滿足了1號線的需求，則到了外圍4號線的區(qū)段需要提高速度的時候快不起來；若按4號線的制式，則在中心區(qū)內(nèi)又不能發(fā)揮速度優(yōu)勢，就如同2.4L排氣量的奔弛車只能開到40邁。從客流上講，1號線沿線需要6輛編組的車輛，而4號線的區(qū)段只需要4輛編組。若全線都采用6輛編組車輛，會造成運(yùn)力的浪費(fèi)，若要開行大小交路，又會帶來4號線區(qū)段發(fā)車間隔拉長，乘客候車時間長，服務(wù)水平降低。而分開運(yùn)營，1號線使用6輛編組，高峰每小時開行30對。4號線使用4輛編組，也能夠?qū)崿F(xiàn)高峰小時30對的服務(wù)水平。有效避免了不同運(yùn)量等級線路之間運(yùn)營組織方案的困擾。
軌道交通從另外一種角度上說，通達(dá)性差、造價高，不能滿足個性化要求，因此，只有在道路交通擁堵到一定程度的前提下才會發(fā)揮作用，單純依靠軌道交通不能解決所有的交通問題。目前線網(wǎng)兩種功能層次的線路，提供兩種不同的服務(wù)水平，給乘客提供更多的選擇。
綜上所述，從交通需求、客流特征、功能層次、制式選擇、運(yùn)營組織等多方面考慮，1、4號線有不同的功能和服務(wù)對象，不宜串聯(lián)成一條線路。
二、至于4號線在中心區(qū)內(nèi)線位的選擇，受道路條件和與1號線的合理線間距的影響，可供選擇的路由并不多。綜合考慮線型條件、工程難宜、兩側(cè)用地條件等，目前線位應(yīng)該屬最佳方案。
三、4號線近期客流達(dá)不到國家審批條件，不可能得到國家審批通過，無法近期開工建設(shè)。
按照國家審批軌道交通的規(guī)定，建設(shè)線路初期客流強(qiáng)度要達(dá)到0.7萬人.日/公里。煙臺機(jī)場目前只有450萬人/年的客運(yùn)進(jìn)出港量，沿線八角組團(tuán)呈處于起步階段，現(xiàn)在建設(shè)，初期客流遠(yuǎn)達(dá)不到國家要求。國家審批機(jī)場線的起步條件是年旅客進(jìn)出港達(dá)到5000萬人。按國內(nèi)外機(jī)場線經(jīng)驗(yàn)，機(jī)場旅客進(jìn)出港超過8000萬人，才能達(dá)到一條地鐵線的客運(yùn)量。因此，4號線不可能優(yōu)先建設(shè)。
1號線通車后，可以在西端起點(diǎn)古現(xiàn)站將開通與機(jī)場之間的大巴接駁服務(wù)。外圍道路條件好，不堵車，可以快速(15分鐘內(nèi))到達(dá)機(jī)常
四、3號線不宜延伸至養(yǎng)馬島，道理同1號線延伸到機(jī)場是一樣的。3號線是大運(yùn)量的骨干線，牟平與養(yǎng)馬島等需要的是快線。兩種功能的線路不宜串聯(lián)。謝謝！
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責(zé)任編輯：尹偉華
