高鐵何時重回高速時代
2016-03-15
從1997年至今，中國鐵路經(jīng)歷了6次大提速，并開始修建高速鐵路，如今已經(jīng)成為世界高鐵“第一大國”。高鐵已經(jīng)成為很多公民出行的選擇。
就在今年2月4日，廣鐵集團，創(chuàng)造了一項新的記錄：廣州南站當(dāng)日發(fā)送旅客17.7萬人次，日發(fā)送量首次超過廣州火車站。廣州南站和廣州站發(fā)生的前后易位是我國鐵路客運的標志性事件,這種狀況像當(dāng)年移動電話客戶數(shù)首次超過固定電話客戶數(shù)一樣值得我們關(guān)注。
一方面是新站超老站的新苗頭、新趨勢，另一方面則是自2011年7月1日全國鐵路運行圖重新調(diào)整，多數(shù)高鐵線路從規(guī)劃的每小時350公里降速至每小時300公里以內(nèi)。因此，近年來高鐵需要提速的呼聲不斷，也成為每年兩會的關(guān)注焦點。
高鐵真的需要提速嗎？
早在2015年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、中鐵建總裁趙廣發(fā)提出：
中國很多高鐵的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)基本都是按350公里的時速，但近兩年降速了，這是浪費。
據(jù)大河網(wǎng)2016年3月5日報道，對于高鐵提速至?xí)r速350公里一事，有河南全國人大代表和全國政協(xié)委員分別形成建議和提案，提交大會。全國人大代表許寶成認為：
受國際政治、經(jīng)濟等利益博弈影響，在具有龐大外匯儲備的情況下，通過“走出去”投資把產(chǎn)能“帶出去”，高鐵是十分合適的載體，同時也是推進“一帶一路”戰(zhàn)略落地的重要手段。
另據(jù)報道，有鐵路愛好者分析說：
從技術(shù)上和運行上來說，恢復(fù)350公里時速迫在眉睫。目前，京滬高鐵徐州－蚌埠段日均運行列車約110對，接近150對的上限，而今年鄭州－徐州高鐵開通后，將連接起鄭州－西安的高鐵，屆時徐州－蚌埠段預(yù)計還將日均增加列車約30對，如果不盡快恢復(fù)350公里時速并縮小列車運行間隔，京滬高鐵運力將很快飽和。
今年兩會期間，就此問題記者采訪了全國政協(xié)委員、中國鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強。黃強表示：
用時間換空間?？s短多少時間，把空間距離就拉近了，人在旅行當(dāng)中又把時間節(jié)省了，我有時間又可以去創(chuàng)造勞動價值?？傊痪湓挘崴僦笕藗兙涂梢岳霉?jié)省的時間再去創(chuàng)造財富。
誠然，高速動車組運行不是跑得越快越好，運行速度要受線路等級、牽引動力、裝備質(zhì)量、安全、天氣諸多因素制約。然而，面對洶涌客流，動輒二三十億人次春運乘用，設(shè)計時速、允許安全時速與實際運行速度差距過大，造成高速動車組時速冗余、靡費，應(yīng)該引起鐵路人的重視。
另外，在經(jīng)過“十二·五”全路整改，規(guī)范操作，建章立制，查找問題，堵塞漏洞，研究試驗，科學(xué)調(diào)度，高速動車組完全有理由、有必要奔跑起來，不論是站在旅客一邊、還是站在中國裝備一邊，都有底氣重提“中國高鐵跑起來”的話題。
分分鐘能實現(xiàn)高鐵提速嗎？
從這個角度看，高鐵提速等于創(chuàng)造更多勞動價值和財富，等于減少浪費。那么是不是短期內(nèi)就能夠?qū)崿F(xiàn)提速呢？
全國人大代表、中國中鐵副總工程師、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕談到高鐵能否恢復(fù)350公里時速時表示，高鐵速度并非越快越好，鐵路運營要求安全、可靠、實用、經(jīng)濟。王夢恕說，有3個原因不能提，即機車安全、機車壽命和合理耗能。王夢恕還表示，現(xiàn)在還在做試驗，研究320公里時速是否合理。
一提速之后，軌道壓力增大。技術(shù)上是能提到350公里時速，但是沒必要。300公里速度來運行，對機車壽命有好處，耗能也合理。
全國政協(xié)委員、中國鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強則表示，高鐵提速還應(yīng)該綜合考慮的。
列車運行的阻力是一個兩次方增長的過程，300到350增長的飛快。同樣，運輸速度高了以后還有一個摩擦磨損、易損易耗等等之類的問題，這些問題也需要在技術(shù)方面做工作。所以，提速很有可能等于漲價，有可能變成成本加在旅客頭上了，旅客能不能接受是一個市場檢驗的問題。
高速動車組列車提速其實是對安全時速的回歸、達標，并不是脫離實際，更不是冒險逞強。畢竟，高速動車組的設(shè)計時速為350公里，此前也曾按這樣的速度運行過一段時間。
高鐵何時恢復(fù)“高速”運行？
高鐵提速等于車票漲價，這似乎又將問題拋向了高速動車組乘坐者本身。那么，到底何時能夠乘坐真正的“高鐵”？黃強表示，在技術(shù)上我們能夠達到提速的要求。然而，提速意味著成本增加，當(dāng)提速成本能被廣大旅客能夠普遍接受的時候，才是一個合適的時候。他相信這一天肯定會有的。
“在安全的前提下提速”或許只是時間問題。
作者：黃立新、溫超
評論
曾經(jīng)降速的高速動車組列車該提速了
經(jīng)歷了循環(huán)晚點考驗的廣鐵集團，2月4日創(chuàng)造了一項新的記錄：廣州南站當(dāng)日發(fā)送旅客17.7萬人次，日發(fā)送量首次超過廣州火車站。該來的終于來了！新站超老站，新客站坐上了日發(fā)送量的首位，廣州南站和廣州站發(fā)生的前后易位，早晚要在全國同城火車站來臨、發(fā)生，是我國鐵路客運的標志性事件，就像當(dāng)年移動電話客戶數(shù)首次超過固定電話客戶數(shù)一樣值得我們關(guān)注。
越來越多的回家人、探親人、出門人、出差人選擇乘坐高鐵出行。
高速動車組能不能跑得再快一點，縮短旅途時間？換句話說，中國高鐵能不能提速、達標？起碼恢復(fù)到安全運行的區(qū)間，是2016年春運前半程接近尾聲時億萬旅客的心聲、期盼。
“多拉、快跑，安全、正點”曾經(jīng)是鐵路人的驕傲，其中快跑當(dāng)然是高要求。因為對既有線路來說，提高運行效率的要素?zé)o非是縮短停車時間、提高列車速度、加密列車發(fā)車間隔，但是縮短停車時間、加密發(fā)車都不如提高列車速度效果來得明顯。
2011年7月1日全國鐵路運行圖調(diào)整，高鐵降速至每小時300公里以內(nèi)。2011年6月30日京滬高鐵開通，運行時速300公里，2011年7月1日滬寧城際高鐵運行時速降至250公里。
高速動車組降速運行，起因路人皆知。
高速動車組運行不是跑得越快越好，運行速度要受線路等級、牽引動力、裝備質(zhì)量、安全、天氣諸多因素制約，這道理誰都懂。
高速動車組長期降速運行，長期低于百姓對高鐵期待，高速動車組普遍低于應(yīng)該達到的運行速度，引發(fā)國外對中國高鐵實際運行時速表現(xiàn)的關(guān)注，也是不爭的事實。
面對洶涌客流，動輒二三十億人次春運乘用，設(shè)計時速、允許安全時速與實際運行速度差距過大，造成高速動車組時速冗余、靡費，應(yīng)該引起鐵路人的重視。
回望中國鐵路，幾次鐵路大提速曾經(jīng)起到了定海神針的作用，提高了列車速度，縮短了區(qū)間運行時間，提升了鐵路服務(wù)品質(zhì)，方便了旅客出行，拉回了已經(jīng)分流、疏遠的旅客，說大提速提振了對中國經(jīng)濟的信心也不為過，最重要的是讓世人對中國鐵路刮目相看。
經(jīng)過“十二·五”全路整改，規(guī)范操作，建章立制，查找問題，堵塞漏洞，研究試驗，科學(xué)調(diào)度，高速動車組完全有理由、有必要奔跑起來，不論是站在旅客一邊、還是站在中國裝備一邊，都有底氣重提“中國高鐵跑起來”的話題。
高速動車組列車提速其實是對安全時速的回歸、達標，并不是脫離實際，更不是冒險逞強，畢竟人命關(guān)天，安全重于泰山。
現(xiàn)實中，割裂、對立安全與效率關(guān)系不值一駁；偏廢安全，單求速度是魯莽，犧牲效率為保安全也不足取，降格以求其實不必。讓千里快馬壓住陣腳是不是有點可惜？要是再波及新建線路降低建設(shè)標準更是得不償失、因噎廢食，與長遠大計不利。小步快走和奔跑起來，效果和形象大不一樣，民心所向、民意難違更是決策之本。讓該快的跑起來，物盡其用；保留價格低廉、普速列車、小站慢車，該慢的從容溫馨，大概是應(yīng)該面對的現(xiàn)實、選取的路徑。
“不僅跑得快，還安全可靠”是國家領(lǐng)導(dǎo)人向外賓、外商推銷介紹中國高鐵的常用詞，是中國制造、中國創(chuàng)造的最新出品，也是境外招商、經(jīng)濟合作的大項目、大禮包。中國高鐵已經(jīng)站上了世界領(lǐng)先的舞臺中心，成為世人敬重的品牌；安全、高效的形象重塑、新立，說中國高鐵是國之重器當(dāng)不為過，民之工具名符其實。
讓中國高鐵奔跑起來，是2016年春運回家人的期盼，說不定、萬一2017年就實現(xiàn)了呢？
作者：黃立新（首發(fā)于2016年2月6日中國之聲微信報）
編輯：周文超
