高鐵車票定價(jià)尚需突破“最后一公里”
2016-02-09
高鐵車票定價(jià)尚需突破“最后一公里”
譚浩俊
原創(chuàng)
02-0808:17
高鐵車票定價(jià)尚需突破“最后一公里”
譚浩俊
日前，國(guó)家發(fā)改委價(jià)格司下發(fā)《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》?！锻ㄖ分兄赋?，從1月1日起，對(duì)在中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上開(kāi)行的設(shè)計(jì)時(shí)速200公里以上的高鐵動(dòng)車組列車一、二等座旅客票價(jià)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)價(jià)格法律法規(guī)自主制定；商務(wù)座、特等座、動(dòng)臥等票價(jià)，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路客運(yùn)專線旅客票價(jià)繼續(xù)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求和競(jìng)爭(zhēng)狀況等因素自主制定。
很顯然，對(duì)一、二等座的旅客車票，仍然是有很多限制和約束的，沒(méi)有真正交由市場(chǎng)決定車票的價(jià)格。這也意味著，對(duì)高鐵來(lái)說(shuō)，車票定價(jià)的“最后一公里”并沒(méi)有打通，很多情況下，仍然需要受到行政管制，受到政府定價(jià)的影響。
客觀地講，由于鐵路是社會(huì)公共設(shè)施，鐵路在建設(shè)過(guò)程中，享受了許多其他基礎(chǔ)設(shè)施和企業(yè)所不具備的政策扶持，特別是土地使用、各項(xiàng)配套設(shè)施所需繳納的費(fèi)用、稅收等，都得到了各級(jí)政府的全力支持，也享受了許多優(yōu)惠政策。因此，其票價(jià)在確定過(guò)程中，也必須充分考慮到這方面的因素。
問(wèn)題是，由于鐵路建成以后，其運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的各種費(fèi)用也是相當(dāng)高的，加上這些年鐵路都是負(fù)債建設(shè)，所需要承擔(dān)的財(cái)務(wù)費(fèi)用也是一筆巨額開(kāi)支，如果不能在票價(jià)上有所放開(kāi)，按照市場(chǎng)化對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整，對(duì)鐵路企業(yè)的運(yùn)營(yíng)也是會(huì)產(chǎn)生不小的影響的，甚至?xí)绊懙椒?wù)、安全等。因此，將高鐵票價(jià)交由市場(chǎng)來(lái)決定，并根據(jù)供需狀況確定票價(jià)，應(yīng)是鐵路運(yùn)輸必須達(dá)到的目的和實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。
事實(shí)也是如此，當(dāng)公路、民航等都行業(yè)在票價(jià)問(wèn)題上都已經(jīng)實(shí)行市場(chǎng)化的大背景下，仍然對(duì)票價(jià)、尤其是建設(shè)成本非常大的高鐵票價(jià)實(shí)行半市場(chǎng)化，確實(shí)是一個(gè)需要認(rèn)真思考的問(wèn)題。要知道，鐵路本身在走市場(chǎng)化之路上，已經(jīng)慢了一拍，甚至一度被認(rèn)為是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后一個(gè)堡壘。如果在市場(chǎng)化程度已經(jīng)較高，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)比較發(fā)達(dá)的情況下，仍然用有形之手對(duì)鐵路票價(jià)、尤其是高鐵票價(jià)進(jìn)行管制，是不利于鐵路事業(yè)的發(fā)展的，也是不利于改善廣大居民的出行環(huán)境的。
殊不知，正是因?yàn)橛嘘P(guān)方面對(duì)鐵路票價(jià)的過(guò)度干預(yù)，使廣大居民對(duì)票價(jià)已經(jīng)形成了比較單一的價(jià)格思維，所以，一旦定價(jià)權(quán)完全交給企業(yè)，也會(huì)給鐵路運(yùn)輸企業(yè)的定價(jià)帶來(lái)很大的壓力，使企業(yè)無(wú)法按照市場(chǎng)進(jìn)行定價(jià)。因?yàn)椋坏┥险{(diào)價(jià)格，就有可能引發(fā)輿論的關(guān)注，引起社會(huì)的強(qiáng)烈反響，導(dǎo)致鐵路企業(yè)無(wú)法真正按照市場(chǎng)規(guī)律定價(jià)。
也許正是因?yàn)槌鲇谶@方面的考慮，有關(guān)方面在給鐵路企業(yè)放權(quán)的同時(shí)，又上了一道“緊箍咒”，只允許企業(yè)根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況、服務(wù)設(shè)施條件差異、客流分布變化規(guī)律、旅客承受能力和需求特點(diǎn)等實(shí)行一定折扣，確定實(shí)際執(zhí)行票價(jià)。既然實(shí)行市場(chǎng)定價(jià)，又何必提出這樣的要求呢？為什么不干脆把定價(jià)權(quán)交由企業(yè)呢。顯然，有關(guān)方面還是不太放心企業(yè)，不大愿意給企業(yè)足夠的自主權(quán)，仍然難以真正做到政企分開(kāi)。
當(dāng)然，如果鐵路車票、特別是高鐵車票的定價(jià)權(quán)交由市場(chǎng)了，那么，鐵路企業(yè)也必須具有更加強(qiáng)烈的市場(chǎng)化意識(shí)，更加強(qiáng)烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和服務(wù)意識(shí)。畢竟，鐵路運(yùn)輸還不象公路運(yùn)輸、民用航空等，已經(jīng)形成了比較好的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。鐵路從總體上講，還是獨(dú)家經(jīng)營(yíng)。即便有民營(yíng)資本參與，甚至控股，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的卻是分配、高度等，仍掌握在鐵路總公司手中，不具備競(jìng)爭(zhēng)條件。所以，如何突破這個(gè)瓶頸，也是未來(lái)需要重點(diǎn)思考的問(wèn)題。
不僅如此，只解決票價(jià)，而不解決買票難、倒票多、黑市泛濫等方面的問(wèn)題，也是很難從根本上解決鐵路車票的完全市場(chǎng)化定價(jià)問(wèn)題的。最起碼，從目前的情況來(lái)看，鐵路部門還沒(méi)有找到一條可以完全堵塞車票黑市交易的出路，沒(méi)有把車票出售完全透明化。毫無(wú)疑問(wèn)，這也是制約鐵路車票完全市場(chǎng)化的一大障礙。
從總體上講，對(duì)高鐵車票實(shí)行半市場(chǎng)化，也可以說(shuō)邁出了重要一步。但是，要讓鐵路車票完全市場(chǎng)化，還有關(guān)鍵的“最后一公里”需打通。其中，能否放開(kāi)市場(chǎng)，形成鐵路運(yùn)輸企業(yè)的多家競(jìng)爭(zhēng)格局，可能是實(shí)現(xiàn)車票價(jià)格市場(chǎng)化最重要的方面。
頭條號(hào)/譚浩俊
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