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交通樞紐的無縫銜接

2016-01-25　

        本報評論員徐迅雷

        浙江省開“兩會”了。省政協(xié)委員、浙江大學(xué)數(shù)學(xué)系教授蔡天新，帶來一個關(guān)于民生的提案，提出盡快把蕭山機場納入浙江高鐵網(wǎng)和杭州地鐵網(wǎng)。

        打開杭州地圖，蕭山機場和西湖，處在同一緯線上，距離說近不近、說遠不遠。從市中心武林門民航售票處出發(fā)，無論是搭乘大巴還是打的去機場，路途上都得做一個小時的準備。不堵車還好，路上擁堵的話，時間成本蠻高的。而地鐵、高鐵的好處是明擺著的：準時省時。

        任何交通樞紐，在規(guī)劃設(shè)計時，極為重要的是“無縫銜接”。地鐵、高鐵、航線，地下、地表、空中，在地鐵站、高鐵站、航空港的樞紐位置，直接銜接在一起無疑是最好的。當(dāng)然還有高速公路。但過去受制于各種因素，考慮“無縫銜接”還不夠。有了“縫”，那“銜接”就得轉(zhuǎn)乘公交車或打車，麻煩就多了很多。

        具體“無縫銜接”而言，在我看來可以細分為“無縫大銜接”和“無縫微銜接”，前者就是交通樞紐一定要緊密銜接在一起，后者則是在銜接處的“微處理”，比如所有有臺階的地方都有扶梯銜接，重行李不用肩扛上下臺階——而事實上，在很多地方?jīng)]有照顧得這么細致。

        機場是城市的門面，事關(guān)城市的競爭力。隨著杭州國際化程度越來越高，通過蕭山機場出入的中外旅客必然會越來越多。如果有地鐵、高鐵、高速公路的無縫銜接，那是節(jié)省了海量旅客的海量時間、海量費用，而且也為緩減城市交通、節(jié)能減排作出巨大貢獻。出入機場的，主要還是以進出杭州的旅客為主、杭州周邊的旅客為輔，所以第一要緊的是與地鐵的無縫銜接。

        在臺北，從桃園國際機場到臺北市中心，打車需40分鐘左右，他們就下決心把捷運（即我們所稱的地鐵）通過去，預(yù)計2016年3月底可通車，直達車只用35分鐘就可抵達臺北車站。我以往進出臺北，都是預(yù)約打車，往來車費合計2000元新臺幣，約等于400元人民幣，成本可不低，若改乘捷運，車費可以忽略不計。

        杭州地鐵聯(lián)接蕭山機場，線路已在規(guī)劃之中：地鐵1號線三期，將過江直達蕭山機場；而規(guī)劃中的7號線，則可以說是一條機場專線，全長約45公里，線路主要走向是：從河坊街出發(fā)，經(jīng)解放東路過錢塘江，然后抵達蕭山機場區(qū)域。自打1號線下沙延伸段開通之后，看地圖上，從終點下沙江濱站到蕭山機場，真是近在咫尺——穿過錢塘江，一會兒就到了。把這個延伸段加快建設(shè)起來，是最好最現(xiàn)實的；一旦建成，就是把高鐵經(jīng)過的杭州東站和蕭山機場銜接在一起了，也等于高鐵銜接到了機常

        地鐵是指“地下鐵”，但不一定全都在地下走。地鐵在臺北干嘛叫“捷運”？不僅僅是語言習(xí)慣不一樣，實際上他們在城郊部分，大多是從地下鉆出來，然后從空中過的，不再是“地下鐵”；而建高架比挖隧道成本要低很多，所以，接近機場部分的“地鐵”完全可以建成架在空中的“高鐵”。成本低、建設(shè)快、銜接好，應(yīng)該樂而為之。

        

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