地鐵超900公里意味著什么
2016-01-22
摘登
關鍵詞：軌道交通總里程超900公里
2016年中心城綠色出行比例提高到71%。持續(xù)加大交通設施建設力度，開工建設2條新線，推進15條在建線路建設。
加快興延高速等項目建設，建成廣渠路二期，完成100項疏堵工程。
降低機動車使用強度。完善差別化停車收費，開展停車治理專項行動。
增設50公里公交專用道，優(yōu)化步行和自行車出行環(huán)境，新增公共自行車1萬輛。——《政府工作報告》
深入實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，高標準建設“公交都市”。2020年中心城綠色出行比例達到75%。
加快實施北京市軌道交通第二期建設規(guī)劃，將運營總里程提高到900公里以上，實現(xiàn)區(qū)區(qū)通軌道。中心城軌道交通站點750米覆蓋率達到90%。
推進地面公共交通與軌道交通“兩網(wǎng)融合”和一體化服務。圍繞軌道交通站點大力發(fā)展微循環(huán)公共交通系統(tǒng)。改善公共交通站點出入口與公共建筑、住宅小區(qū)的連接。
堅持小客車總量控制，嚴格機動車調(diào)控。研究按區(qū)域分類供給公共停車位。綜合運用經(jīng)濟、法律等多種措施，降低機動車使用強度。
加快建設清河、豐臺、新北京東站等火車站。推進中心城長途客運站及鐵路貨運場站功能外遷。
全部建成城六區(qū)微循環(huán)道路。研究區(qū)域單行系統(tǒng)建設。
實現(xiàn)“環(huán)路+放射線”規(guī)劃城市快速路網(wǎng)格局。
嚴格治理占用非機動車道的行為，推進自行車回歸城市。建設林蔭綠道、重點商業(yè)街區(qū)空中和地下連廊、文保區(qū)慢行胡同，五環(huán)路內(nèi)形成3200公里連續(xù)成網(wǎng)的自行車道路系統(tǒng)。
加快推進首都地區(qū)環(huán)線高速公路建設，緩解北京過境交通壓力。
——《“十三五”規(guī)劃》
對話
長安大學教授、著名交通管理專家
段里仁談綠色出行
北京晚報：中心城軌道交通站點750米覆蓋率達到90%，對北京人的出行將意味著什么？
段里仁：中心城九成的區(qū)域，只要走750米，就能有個地鐵站，再輔之以剛才提到的城市人行道、人行橫道、步行出行軟硬件環(huán)境的建設，相信會讓更多的市民愿意以“步行+地鐵”的方式完成每天的必要出行。
北京晚報：近期北京市交管局針對二環(huán)路、長安街進行了一系列通行方式的變更，其中一個重要目的是要改變當前司機們“寧可在環(huán)路上堵著，也絕不走其他城市支路”的思維定式。“十三五”規(guī)劃中的“微循環(huán)”如果建成，如何才能讓公眾相信“小路一樣能走得通”？
段里仁：如今在日本，很多司機都愿意走小巷，能省不少時間。當然，這也花了將近30年的時間。上世紀70年代，日本城市里的小巷也到處堵，但是到了90年代，小巷里亂停車就很罕見了，現(xiàn)在這些城市的小巷非常好走。
對我們來說，建成微循環(huán)僅僅是第一步，要想真的讓它發(fā)揮作用，管理水平必須要跟上，要能夠保證微循環(huán)道路暢通。否則，微循環(huán)雖然建起來了，不過是多了個混亂的停車場，一樣起不到分擔主路交通壓力的作用。
北京晚報：現(xiàn)在確有部分愿意將長距離步行作為上下班交通方式的交通參與者，但為數(shù)不多。怎么樣才能吸引更多的市民認可步行出行？
段里仁：現(xiàn)在讓更多的市民們選擇步行，的確還有一定的困難。從條件上看，現(xiàn)在的人行道被侵占、即使在人行橫道上車輛也不避讓行人等情況還是比較嚴重。所以，在十三五期間，北京交通在硬件建設上，應該將城市道路中的人行道真正搞好，管理到位，將人行道真正還給行人。人行橫道的設置和管理也要跟上。在軟件上，要盡可能形成“車讓人”的交通文明，特別在人行橫道上，一定要做到行人路權優(yōu)先。本報記者安然J060“添堵”收費
要區(qū)別對待
市政協(xié)委員朱良
對于征收擁堵費，朱良委員認為要慎重選擇方案。征收擁堵費的本意應當是抑制小客車的過度使用，而不是從市民日常用車中獲得財政收入。
朱良認為，要精確識別每一輛車究竟是添堵還是用車不多，只有依靠電子車牌。交管部門可以通過電子車牌隨時識別出每一條路段的進出車輛，知道每一輛車的行駛里程以及在高峰期擁堵路段的行駛里程。在不擁堵的路段行駛不應收擁堵費，在不擁堵的時段行駛也不應收擁堵費，只有在高峰期的擁堵路段行駛才考慮擁堵費問題，也就是車主只有真正“添堵”了才可能繳擁堵費。
朱良建議，即使車輛“添堵”，也不應每次都繳擁堵費?？梢悦吭陆o每輛車一定的擁堵狀況行駛里程額度，額度之內(nèi)不收費，對超出“添堵”額度者征收擁堵費。本報記者龍露J029
點評
收取擁堵費
要科學調(diào)研
市政協(xié)委員陳小兵
陳小兵委員表示，能否啟動擁堵費的征收,應該從北京社會經(jīng)濟發(fā)展狀況、人均收入水平、城市道路使用情況、公共交通發(fā)展狀況和公車改革等幾個維度來考慮。
首先，北京城市格局剛剛開始調(diào)整，重點擁堵區(qū)域的行政機構密度和居住密度還沒有完成疏導，機動車流量難以向下調(diào)節(jié)。
其次，如果公車改革和公交先行不能同步推進，那么就可能將本來稀缺的交通資源更多地分配給了公車和富裕階層，使公共交通壓力陡增，從而增加公眾的交通成本，進而造成整個城市的經(jīng)濟損失。
陳小兵認為，實際上，從國際大城市的實踐情況看，征收交通擁堵費的效果也不明確。相形之下，北京的交通環(huán)境更加復雜，征收擁堵費的效應更加難以預期。
本報記者龍露J029
本文來源：北京晚報
