交通大數據不過是治堵的工具
2016-01-21
東莞等紅綠燈的時長排全國第二,虎門大橋全年堵了112天。近日,高德聯(lián)合清華大學發(fā)布《2015年度中國主要城市交通分析報告》,東莞的擁堵程度排在全國45個主要城市中的第39位。
對于出行擁堵,大多數市民都有切身感受,因而“堵城”是個索然無味的老話題,但是,交通大數據一經公布,就引發(fā)人們一陣熱議,在于交通大數據不僅給民生感知和社會呼聲提供數據佐證(有時也可能是反證),而且讓抽象問題具體化為可測量的數據,便于后期對比和研究。
近年來,交通大數據應用快速升溫,甚至有人鼓吹,利用大數據,合理調配交通資源,就可以解決城市擁堵問題。以筆者之見,這種看法有點夸張和過于樂觀,是對交通大數據作用不切實際的幻想。有人期望基于過去交通數據的分析以及實時交通數據發(fā)布,引導人們避開擁堵時段或繞行擁堵路段,但事實上,一個簡單的道理是,數據只要共享之后,因為每個出行者既是數據的提供者,又是數據的使用者,所以,大家根據發(fā)布的數據重新規(guī)劃自己的出行,隨后可能會發(fā)現,大家又不約而同地擁堵在了一起,原來不堵的路段和時段也變得擁堵起來。
再者,不同的利益主體,特別是競爭性的市場主體之間,會在交通大數據發(fā)布之后,按照自己喜好進行“分析”和“解讀”,比如,以發(fā)布的數據進行“論證”,最終得出“網絡約車加劇城市擁堵”的結論,在有意或無意之中,大數據淪為一些市場主體攻擊競爭對手的“工具”,輿論場上炒得熱火朝天,而對解決根本問題卻意義不大。這也說明,交通大數據僅具工具性,本身很難根本解決城市擁堵問題。
城市擁堵的根源在于出行需求與交通資源緊張的矛盾,解決問題的根本之策在于解決或緩解這一矛盾。這個矛盾的主要推動因素包括私家車保有量快速上升、公共交通發(fā)展滯后、路橋基礎設施建設有待加強、交通網絡有待優(yōu)化等基本事實,只有在承認這些基本事實的基礎上,交通大數據才有用武之地,才能成為了解市民出行需求的手段和增加、優(yōu)化城市交通資源配置的依據。
比如,大數據顯示一些路段常年擁堵嚴重,那么,管理部門就要分析擁堵的原因,研究是否增加或拓寬路橋建設,而以累積的大數據或大數據預測為依據,可以前瞻性地規(guī)劃城市基礎設施建設;又比如,數據顯示某些紅綠燈路口擁堵,等燈時間太長,就要考慮優(yōu)化紅綠燈變換時長設置、路口車輛變道標線設置等;再比如,對造成擁堵的私家車、的士、公交車等各種因素權重等進行具體分析,以此決定發(fā)展公共交通、網絡約車等新型出行模式等的總體方向和大致規(guī)模。
