高鐵主軸承載我國(guó)城市新一輪發(fā)展希望
2016-01-20
原題：高鐵主軸承載著我國(guó)城市新一輪發(fā)展希望
——政府與高鐵系列之五
2005年之后，高鐵與中心城市布局的“軸線”分布內(nèi)容更豐富，沿軸線分布的城市之間的時(shí)空距離都被壓縮。梳理我國(guó)城市變遷軌跡，縱覽過去、現(xiàn)在和未來可能的空間格局演變，在發(fā)展規(guī)律起作用的同時(shí)，地理、政府和市場(chǎng)三大勢(shì)力也在不同時(shí)期起著不同的作用。
德國(guó)城市地理學(xué)家克里斯塔勒曾這樣描寫過：“人們?cè)噲D找到這個(gè)原因，為什么城市有大有??？有理由相信，一定有什么安排城市成長(zhǎng)的原則在起支配作用，僅僅是因?yàn)槿藗內(nèi)匀徊恢蓝眩弊鳛橹行牡乩碚摰奶岢稣撸J(rèn)為理想地表之上每一點(diǎn)與其他任意一點(diǎn)的相對(duì)通達(dá)性僅與距離成正比，城市誕生和成長(zhǎng)的機(jī)會(huì)均等。在六邊形網(wǎng)絡(luò)圖上，城鎮(zhèn)電話門數(shù)被用作衡量中心性的主要指標(biāo)。按市場(chǎng)原則，次級(jí)中心地出現(xiàn)的等級(jí)序列，理想狀態(tài)下，低一級(jí)的中心地城市，應(yīng)當(dāng)位于高一級(jí)的三個(gè)中心地所形成的等邊三角形的中央。由于更早時(shí)期所建立的道路系統(tǒng)會(huì)對(duì)城市聚落體系的形成有影響，次級(jí)中心地就不再呈現(xiàn)理想化分布，由于中心地體系的行政從屬關(guān)系的邊界和供應(yīng)關(guān)系的邊界相重疊，由此又會(huì)按行政組織原則分布。細(xì)看克里斯塔勒的分析數(shù)字，儼然與我國(guó)按照行政層級(jí)、規(guī)模大小和地理分布的中心和腹地城市的數(shù)量高度吻合。
由于連接各大中城市的高鐵建設(shè)時(shí)序、進(jìn)度、建成及通車時(shí)間不同，高鐵建設(shè)因此賦予了我國(guó)城市秩序格局的豐富內(nèi)涵。有研究發(fā)現(xiàn)，在未建高鐵之前，各城市更趨向于與地域鄰近的省會(huì)城市取得首位聯(lián)系。從數(shù)據(jù)上看，未開通高鐵時(shí)，337個(gè)城市的首位聯(lián)系城市數(shù)是131個(gè)；開通高鐵過后，首位聯(lián)系城市僅111個(gè)。從1897年到1975年，我國(guó)城市與鐵路分布的“點(diǎn)軸”特征已顯現(xiàn)；2005年之后，高鐵與中心城市布局的“軸線”分布內(nèi)容更豐富，沿軸線分布的城市之間的時(shí)空距離都被壓縮。據(jù)筆者粗略統(tǒng)計(jì)，1975年前，地級(jí)及以上城市啟用的133個(gè)鐵路站點(diǎn)，各站點(diǎn)到所在城市市中心的最短公路距離平均值為6.9公里；2009年過后，76個(gè)高鐵站點(diǎn)到市中心的平均距離則達(dá)到14.5公里。在普通鐵路時(shí)代，城市與城市之間的鐵路平均距離是128.4公里；高鐵時(shí)代，城市與城市之間的平均距離僅為86.9公里；理想與現(xiàn)實(shí)之差值方面，1975年以前平均為103.6公里，高鐵時(shí)代縮小到78.9公里。再測(cè)算某省會(huì)與開通鐵路的鄰近省會(huì)城市距離差值，普通鐵路時(shí)代平均為401.8公里，高鐵時(shí)代則縮短為322.5公里。
為了繪制當(dāng)代中國(guó)城市體系版圖，勢(shì)必需要將武漢確定為地理中心，順延高鐵線路規(guī)劃及走向標(biāo)注城市名。自東向西看，存有3條狹長(zhǎng)的城市帶，南方地區(qū)分布著2條，其一，沿長(zhǎng)江的“滬蓉”狹長(zhǎng)城市帶，省會(huì)或直轄市有6個(gè)，依序?yàn)樯虾?、南京、合肥、武漢、重慶和成都；其二，沿“滬昆”城市帶有5個(gè)，順序?yàn)楹贾?、南昌、長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)和昆明；其三，北方地區(qū)只有1條：鄭州、西安、蘭州、西寧和烏魯木齊。縱貫?zāi)媳?，自北向南，有我?guó)最狹長(zhǎng)的城市帶，哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、北京、天津、石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州和深圳等11個(gè)，該11個(gè)城市北方7個(gè)（2014年這些城市的常住人口數(shù)為7776萬），南方4個(gè)（2014年常住人口數(shù)為3988萬）。
鋼軌形塑了城市體系又是最好的腳注，13個(gè)超大人口規(guī)模城市除南陽(yáng)和臨沂之外全部分布在十字形鐵路骨架上，其他不同規(guī)模的城市則環(huán)繞中心城市形成了圈層結(jié)構(gòu)。終端中心城市組別中，主要有上海、成都、深圳和北京；延伸至東北關(guān)外，地處末端的中心城市則是哈爾濱，東西和南北主干鐵路線縱橫交錯(cuò)于武漢。2013年8月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出，支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)，授權(quán)中國(guó)鐵路總公司依法盤活利用其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性劃撥土地，由此而開啟了中國(guó)式鋼軌造城（鎮(zhèn)）新篇章。政府主導(dǎo)的全國(guó)高鐵布局可謂大手筆，其對(duì)城市格局演變的影響力正在不斷地增強(qiáng)，而不同地域間的鐵路向何處連接又取決于城市的空間布局。
梳理我國(guó)城市變遷軌跡，縱覽過去、現(xiàn)在和未來可能的空間格局演變，在發(fā)展規(guī)律起作用的同時(shí)，地理、政府和市場(chǎng)三大勢(shì)力也在不同時(shí)期起著不同的作用。得益發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的可得性增強(qiáng)，筆者借助客運(yùn)車次數(shù)來刻畫中心性。無論怎么看待，今日之格局是因“有意而為”還是“無心插柳”，北京、上海和廣州三大城市所形成的較為完美和穩(wěn)定的等腰三角形，可謂天造地設(shè)之城市體系空間格局。反觀時(shí)下，我國(guó)鐵路的橫縱主軸更具有東西、南北客流之廊道作用，承載著中心地城市新一輪發(fā)展的希望。由中心地城市向四面八方延伸的鐵路網(wǎng)絡(luò)，其對(duì)區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展具有帶動(dòng)作用強(qiáng)、輻射或是吸附范圍廣的特殊功能，京、滬、穗、漢、蓉、哈等6個(gè)城市的中心地位也在不斷增強(qiáng)。窺探未來，城市向著中心集聚的坐標(biāo)軸依然沒有脫離于鋼軌十字架。
（作者系濟(jì)南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授）
