中國一天開通三條高鐵：震撼歐美碾壓日本
2016-01-18
我國的高鐵建設(shè)迎來一個小高潮：金溫鐵路開通，成渝高鐵開通，贛瑞龍鐵路開通…………昨天(12月26日)，這三條高鐵正式開通運營，2016年春運期間，公眾將有更多、更舒適的乘車選擇。同一天，銀川至西安高鐵(寧夏段)正式開建，加上前一天正式鋪軌的滬昆高鐵云南段，全國無高鐵省份只剩下西藏自治區(qū)。此外，由中國鐵建實施設(shè)計施工總承包的長沙中低速磁浮線開通試運行，這是我國首條投入運營的中低速磁浮線。中國高鐵碾壓日本
隨著國家領(lǐng)導(dǎo)人多次在國際場合推銷中國高鐵，“高鐵外交”席卷全球，人們對高鐵產(chǎn)業(yè)也日益好奇：高鐵是怎樣誕生的高鐵發(fā)展為何充滿爭議中國汽車工業(yè)發(fā)展三十多年還只是外資打工仔，高鐵為何能在短短時間內(nèi)就屹立于世界“列強”之林背后又經(jīng)歷了怎樣曲折與驚心動魄的歷程大國崛起必然伴隨交通工具的變遷，高鐵作為國之重器是否擁有改變世界的力量…………
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中國高鐵迅猛發(fā)展的態(tài)勢
為什么中國的高鐵發(fā)展得特別快
很多人認(rèn)為高鐵必然是各種高科技，其實并不是的。日本新干線開通的時候，才1964年，沒有交流傳動系統(tǒng)，車上沒有單片機，沒有網(wǎng)控，就是變壓器、硅整流、機械開關(guān)、繼電器，并不見得比SS3、SS4高明。再往早了說，西門子造的第一臺電車，實驗也能跑到200，最快的蒸汽機車實驗也能跑到200公里時速。
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圖為日本新干線高鐵
其實，早年的動車組，主要還就是靠經(jīng)驗+實驗。通過經(jīng)驗造樣車，實驗，再總結(jié)經(jīng)驗，然后再造樣車，實驗。一旦這個基本規(guī)律摸清楚了，類似的設(shè)計就容易很多了。但是就好比東海道原來跑210，要跑到270，必須有很大的技術(shù)突破，這個時候還是要不斷地進(jìn)行試驗的。所以說當(dāng)年新干線搞出來很不容易，而新干線的提速更體現(xiàn)了孜孜以求，不斷上進(jìn)的精神。
時至今日，中國再搞高鐵，比當(dāng)年日本人容易多了，比德國人、法國人也容易得多。體現(xiàn)在四個方面：
1、咱的起點就牛逼。經(jīng)過這么多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了較為成熟的技術(shù)體系。通過引進(jìn)，直接得到了第一手的設(shè)計材料。當(dāng)初日本人的轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)速度就在450，通過修改構(gòu)架，調(diào)整懸掛和阻尼的參數(shù)，就能跑到600+不失穩(wěn)?？吹絼e人的轉(zhuǎn)向架設(shè)計，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，比自己從206開始摸索要好得多。
有人問，這不是抄襲么我說，你上學(xué)還不是要老師交給你，所謂搞科研你還要看文獻(xiàn)看看別人是怎么做的呢。掌握別人設(shè)計，之后改進(jìn)，充分滿足自己的需求，本來就是研發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計的一貫思路。唧唧歪歪的都應(yīng)該退學(xué)自己去成才。
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中國高鐵編組站
2、現(xiàn)在計算機仿真牛逼了。是的，商業(yè)軟件包算算應(yīng)力，算算共振，算算沖激響應(yīng)，已經(jīng)很準(zhǔn)了，流體力學(xué)把邊界設(shè)好了，也差不太多。原來要幾個月做實驗的，現(xiàn)在計算機搞一把模型，算一周了事。對于確定參數(shù)，比如走行部一系、二系懸掛的參數(shù)，特別有用。計算優(yōu)化好了，直接做模型實驗，一般也是和模擬結(jié)果差不多，就得了。
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行駛中的中國CRH-2型高速列車動車組
有人說日本從200到300用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了，很大程度上就是因為當(dāng)年日本人用畫圖板和試驗臺搞的設(shè)計，中國人現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。并不說中國人比當(dāng)年日本人牛逼了，而是時代變了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，禍國殃民了。
3、材料和加工工藝牛逼了。材料越好，設(shè)計越簡單。如果我的材料強度很差，又重;你的材料強度好，又輕，同樣的重量，做一個力學(xué)性能差不多的棒，你直接搞實心兒的就行了，我費牛勁搞成空心的，然后把有限的材料用在應(yīng)力集中的地方。可能你一天做成，我這水平好得一個禮拜，要是水平差，那就沒戲了。現(xiàn)在鋁合金和鋼材都比當(dāng)年要強，成型、焊接也比當(dāng)年厲害多了，相對的，同樣性能，設(shè)計就容易了;同樣設(shè)計，性能就會更好。當(dāng)然，美中不足的是，很多先進(jìn)制造設(shè)備還是進(jìn)口的。
4、咱搞的是牛逼的系統(tǒng)工程。啥叫系統(tǒng)工程別的不說，車和路是耦合的。同樣的車輛，在東海道上跑270，稍作調(diào)整，在京滬上跑300+，各項指標(biāo)還要更好。土建不是啥高深的活兒，高深的東西也沒法在野地里大范圍施工。整個系統(tǒng)引進(jìn)過來，土建掌握得最好。另外就是標(biāo)準(zhǔn)。優(yōu)秀的土建加上高標(biāo)準(zhǔn)，就是頂級的線路。
頂級線路跑爛車都能跑個差不多，更何況跑好車呢某幾個就看著日本跑270-300，德國跑300，法國320，就不看看人家啥線路，啥線間距、曲線半徑，啥平順度，非把系統(tǒng)割裂開，只見樹葉不見森林，說得好聽就是小時候欠教育，不好聽就是這么大年紀(jì)了怎么還這么腦殘呢
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車間里的CRH-2高速動車組列車
以上說了這么多，是不是高鐵隨便搞搞就能搞出來呢并不是。世界之大，這么多國家，能自己搞高鐵系統(tǒng)的，不就是這么幾家么筆者認(rèn)為主要原因還是：
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老外參觀中國高鐵組裝車間
1、大國大市常任何東西的研發(fā)，都要考慮到成本和收益的問題。(當(dāng)然這個收益很多時候并不僅僅是經(jīng)濟收益。)很多人想跟臺灣比，說臺灣是買車，大陸是造車，大陸好得多…………實際上沒必要比。臺灣高鐵的土建是自己搞的，土建學(xué)起來成本低，又是投資的大頭，自己搞。車輛直接向日本買就是了。
臺灣高鐵就比滬寧城際長點，運行時間不到2小時，一組車體每天能跑3對車，就算100對車40組車體就夠了。自己生產(chǎn)要建廠，要研發(fā)，要上下游，要實驗，劃算么不劃算埃上海局的潛在市場就幾倍于臺灣了，更何況未來局局上動車呢在這么大的市場下，引進(jìn)和研發(fā)成本可以攤得很薄，結(jié)果就是造價低廉，利國利民。
2、趕上了好政策。政策要求國產(chǎn)化。除了龐巴迪搞了“偽國產(chǎn)”，剩下南車四方、北車唐山長春都是要國產(chǎn)化的。不要以為國產(chǎn)化就是天經(jīng)地義的，民航市場也大，也沒搞國產(chǎn)化?，F(xiàn)在炒得很火的C919也是軍方希望有大飛機平臺，之后用民機攤薄成本的。招標(biāo)的時候直接堵上了整車進(jìn)口，而是要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓了之后直接拿給車輛廠、株洲所、鐵科院等等，你必須要限期拿出能用的東西來。
中國很多科研，就是把錢騙到手，分了，然后就散了，用偽國產(chǎn)來應(yīng)付。多虧了跨域和曙光是狠人，把吃人飯不干人事的踢走了一批，提拔了之前殘存的真正干事的人上來。加上自己水平高，盯得緊，牛鬼蛇神沒法出洞，這才保證了國產(chǎn)化的大局。380A基本國產(chǎn)化了，北車走得慢，但是380C也是在380B的基礎(chǔ)上走的國產(chǎn)化的路。
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行駛中的中國CRH-2型高速列車動車組
3、還有些底子。說中國制造業(yè)很強，當(dāng)然不是，但是也不是萎了，就是個比上不足比下有余的情況，這個底子支撐航空發(fā)動機什么的，困難大些，支撐高鐵，多數(shù)方面還算罩得住，罩不住的幾點，先進(jìn)口著就是了。正好又趕上經(jīng)濟危機，把IGBT的工廠給收了，還真是趕巧。至于其他金磚四國，別的指望修高鐵的國家，能有中國這底子的也很少。
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車間里的CRH-2高速動車組列車
西班牙市場也挺大的，還不是主要靠進(jìn)口;蘇聯(lián)當(dāng)年多牛逼啊，現(xiàn)在還不是買西門子的;印度窮兵黷武，舉國之力，飛機坦克都整不好的，也更沒能力了;中亞那些更別提。所以啊，有人說中國高鐵0出口，但是，過去兩年除了歐盟內(nèi)部，世界上有哪國高鐵出口了新干線還是0蛋呢，憑啥說中國往前看，還是大有希望的么。
在支撐高鐵發(fā)展的這些人里邊，我特別想說的就是研發(fā)人員。我前邊說中國現(xiàn)在搞高鐵，比當(dāng)年日本、德法容易多了，并沒有任何中國的研發(fā)人員不如日歐的意思。實際上現(xiàn)在川崎、西門子也是在用類似的軟件和方法搞設(shè)計，整出來的新車暫時也不比我們高明多少，也有不如我們的地方。
可以說這些研發(fā)人員，已經(jīng)成長起來了。設(shè)備可以買，政策可以等，人才是最寶貴的。雖然現(xiàn)在500車沒機會上線，380后續(xù)車也沒研發(fā)，但是在城際車，在新250車上，他(她)們也將大放異彩。待到春來到，山花更比去年嬌。
高鐵安全嗎
高鐵見聞：人類已有重要交通工具中最安全的，無論是事故率還是事故死亡率，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通鐵路、民用航空、道路交通。
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中國高鐵編組站
高鐵的核心技術(shù)有哪些
高鐵見聞：九大核心技術(shù)，總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動系統(tǒng)等核心技術(shù)。
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高鐵生產(chǎn)車間
中國高鐵技術(shù)現(xiàn)處于什么水平與日、歐、加拿大的比較優(yōu)勢在哪里還有哪些不足
高鐵見聞：中國高鐵總體技術(shù)水平已經(jīng)處于第一梯隊，與日、歐等相比，有不足也有優(yōu)勢。中國高鐵綜合競爭優(yōu)勢比較明顯，我們可以從以下幾個方面來理解：
第一，龐大的網(wǎng)絡(luò)。中國已建成運營近1.7萬公里，占全球的55%。時速300公里高鐵線路長達(dá)9600公里，占全球60%。年運送人次高達(dá)9.1億，占全球高鐵年運送旅客人次的55%。我有那么龐大的線路，有那么多動車在線路上運營，有那么多人乘坐，這是無比寶貴的數(shù)據(jù)庫，如在隧道、在大風(fēng)沙、在東北高寒、在海南高濕環(huán)境中，我們都有非常豐富的經(jīng)驗，可以毫不夸張地說，中國高鐵是世界高鐵的博物館。
這個龐大的網(wǎng)絡(luò)還讓中國迅速地實現(xiàn)空間換時間。什么意思呢我們可以看兩個數(shù)據(jù)。日本第一條新干線1964年開通，截至目前累計發(fā)送旅客人數(shù)超過70億人次，中國高鐵開通雖然只有短短的7年多時間，但是累計發(fā)送旅客人數(shù)已經(jīng)接近40億人次，而且現(xiàn)在還以每年10億人次的速度在增長。
第二，交貨期的保證。中國強大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力以及制造能力，保證了中國高鐵超強的交付能力。以印尼高鐵為例，140多公里的線路，中國能夠3年完成，日本卻需要5年以上。
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高鐵生產(chǎn)車間
第三，標(biāo)準(zhǔn)的開放性。中國高鐵符合國際標(biāo)準(zhǔn)化組織、國際電工委員會、國際鐵路聯(lián)盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并與阿爾斯通、西門子和龐巴迪技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容。印尼采用中國技術(shù)還意味著今后印尼的高鐵市場仍將是開放的。而有些國家的技術(shù)與世界其他標(biāo)準(zhǔn)不兼容，一旦采用，將造成市場封閉和壟斷。相反日本的新干線標(biāo)準(zhǔn)是封閉的，他建的任何東西都形成了一套自己的標(biāo)準(zhǔn)，我個人認(rèn)為這與日本的島國心態(tài)有一定的關(guān)系，搞什么東西都要搞出自己的一套。
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高鐵生產(chǎn)車間
新干線是世界上最早的高鐵，安全記錄運營、舒適度都是首屈一指的。但是他們在海外訂單方面不是那么如意，這是一個根本原因。法國出口了很多，出口西班牙，出口韓國，出口美國，但是日本真正出口的現(xiàn)在只有臺灣一個。而且實際上臺灣開始選擇的也不是日本，而選擇的是西門子。
第四，成本具有競爭優(yōu)勢。有人會說，不就是因為你的人工費便宜么這是一個很大的誤解，人工費能占到多大的比例中國高鐵性價比優(yōu)勢，來自于對整個供應(yīng)鏈的控制能力、來自于強大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。我們知道同一個產(chǎn)品，生產(chǎn)的批量越大，單位成本就越低。有中國龐大的市場作為支撐，我們能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，這與國外一些企業(yè)單子時有時無的斷續(xù)生產(chǎn)線，成本是不一樣的。
350公里的高鐵何時能恢復(fù)運行
高鐵見聞：我只能說很快。
秋秋：最近發(fā)生的因為乘客把紙質(zhì)票丟失了，所以無法乘車，鐵路局要求其補票再上車，導(dǎo)致乘客起訴鐵路局。這個情況怎么看雖然購票須知上是有明文規(guī)定需要票證人齊全才能上車，那為什么網(wǎng)絡(luò)購票需要實名制實名制一聯(lián)網(wǎng)就知道是否購票了沒，何必要為難乘客
高鐵見聞：丟票的程序是這樣的，第一，拿著現(xiàn)金補一張票，然后乘車;第二，確保丟失的票沒有被人用來乘車;第三，在列車上讓列車長開一個說明;第四，到站后，拿著補的票，去退票處退全款。所以丟失票還是可以繼續(xù)乘車，但是會麻煩一些。
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中國高鐵
自邇：您好，我想問一下，什么時候高鐵能像現(xiàn)在的普鐵一樣線路長、站點多、價格低呢例如從烏魯木齊到鄭州或其他小城市。多謝。
高鐵見聞：永遠(yuǎn)也不可能。因為定位不一樣，高鐵不會取代普通鐵路，而是要在綜合交通體系中合理分工。就像你問，什么時候人人都能擁有一輛勞斯萊斯我看我們還是先把目標(biāo)定位為長城、大眾、別克吧。
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行使中的中國高鐵
liuchime：想請教兩個問題：1、我們公路都是靠右行駛，但火車確是靠左側(cè)軌道行駛有什么原因嗎2、看您有回答高鐵人均百公里電耗不到4度，但票價為什么這么貴呢，哪些成本是最主要的呢
高鐵見聞：在我國汽車右行盡人皆知，但細(xì)心的朋友會發(fā)現(xiàn)，在乘坐高鐵時，一列列高速動車組都是從我們的右邊飛馳而過。靠左行走，還是靠右行走，不同國家和地區(qū)有不同的規(guī)定，這個也是常識了。但同樣是在中國，汽車選擇右行，而高鐵選擇靠左行駛，這是為什么呢高鐵左行，當(dāng)然是因為中國的普通火車是左行的。那中國的火車為什么不像汽車一樣采取右行，而要采取左行的呢
有一個說法流傳甚廣：我國火車左行是由我國所處的地理位置決定的。因為地球是一個兩極部位略扁的不規(guī)則的球體，并且自西向東轉(zhuǎn)。我國地處北半球，當(dāng)兩列火車相遇時，火車靠左行，西邊軌道上的火車受的力向西，東邊軌道上的火車受的力向東，由于它們受的力都向外側(cè)，火車不會相撞。
這個解釋貌似非常有道理，其實又是東、又是西的，邏輯混亂。根據(jù)“科里奧利力”，北半球的地轉(zhuǎn)偏向力為前進(jìn)方向的右側(cè)，按照鐵路的走法，對向車位于本車右側(cè)，理應(yīng)更容易對撞，但事實并非如此，因為這個力實在是太小了。
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中國高鐵
這里面其實還有一個簡單的邏輯問題。同處于北半球，為什么中國火車左行，而德國是右行難道就我們懂科學(xué)，人家德國就不懂科學(xué)了而南半球的澳大利亞是靠左行的，人家澳大利亞也不講科學(xué)了
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高鐵車站
有時候謊言往往喜歡披上科學(xué)的外衣，而真相揭開卻總是那么直白簡單。其實火車左行還是右行，說到底還是一個習(xí)慣問題。我國早期的鐵路許多都是英國修建的，按照英國的形式設(shè)置信號系統(tǒng)，英國的鐵路是左行的，我們的鐵路當(dāng)然也就是左行的了。
建國初期財力有限，所以火車左行的習(xí)慣就保留了下來，以后新建的線路為了省事、省力也就沿襲了下來。
