中國(guó)一天開(kāi)通三條高鐵：震撼歐美碾壓日本
2016-01-18
我國(guó)的高鐵建設(shè)迎來(lái)一個(gè)小高潮：金溫鐵路開(kāi)通，成渝高鐵開(kāi)通，贛瑞龍鐵路開(kāi)通…………昨天(12月26日)，這三條高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，2016年春運(yùn)期間，公眾將有更多、更舒適的乘車(chē)選擇。同一天，銀川至西安高鐵(寧夏段)正式開(kāi)建，加上前一天正式鋪軌的滬昆高鐵云南段，全國(guó)無(wú)高鐵省份只剩下西藏自治區(qū)。此外，由中國(guó)鐵建實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包的長(zhǎng)沙中低速磁浮線(xiàn)開(kāi)通試運(yùn)行，這是我國(guó)首條投入運(yùn)營(yíng)的中低速磁浮線(xiàn)。中國(guó)高鐵碾壓日本
隨著國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人多次在國(guó)際場(chǎng)合推銷(xiāo)中國(guó)高鐵，“高鐵外交”席卷全球，人們對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)也日益好奇：高鐵是怎樣誕生的高鐵發(fā)展為何充滿(mǎn)爭(zhēng)議中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展三十多年還只是外資打工仔，高鐵為何能在短短時(shí)間內(nèi)就屹立于世界“列強(qiáng)”之林背后又經(jīng)歷了怎樣曲折與驚心動(dòng)魄的歷程大國(guó)崛起必然伴隨交通工具的變遷，高鐵作為國(guó)之重器是否擁有改變世界的力量…………
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中國(guó)高鐵迅猛發(fā)展的態(tài)勢(shì)
為什么中國(guó)的高鐵發(fā)展得特別快
很多人認(rèn)為高鐵必然是各種高科技，其實(shí)并不是的。日本新干線(xiàn)開(kāi)通的時(shí)候，才1964年，沒(méi)有交流傳動(dòng)系統(tǒng)，車(chē)上沒(méi)有單片機(jī)，沒(méi)有網(wǎng)控，就是變壓器、硅整流、機(jī)械開(kāi)關(guān)、繼電器，并不見(jiàn)得比SS3、SS4高明。再往早了說(shuō)，西門(mén)子造的第一臺(tái)電車(chē)，實(shí)驗(yàn)也能跑到200，最快的蒸汽機(jī)車(chē)實(shí)驗(yàn)也能跑到200公里時(shí)速。
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圖為日本新干線(xiàn)高鐵
其實(shí)，早年的動(dòng)車(chē)組，主要還就是靠經(jīng)驗(yàn)+實(shí)驗(yàn)。通過(guò)經(jīng)驗(yàn)造樣車(chē)，實(shí)驗(yàn)，再總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，然后再造樣車(chē)，實(shí)驗(yàn)。一旦這個(gè)基本規(guī)律摸清楚了，類(lèi)似的設(shè)計(jì)就容易很多了。但是就好比東海道原來(lái)跑210，要跑到270，必須有很大的技術(shù)突破，這個(gè)時(shí)候還是要不斷地進(jìn)行試驗(yàn)的。所以說(shuō)當(dāng)年新干線(xiàn)搞出來(lái)很不容易，而新干線(xiàn)的提速更體現(xiàn)了孜孜以求，不斷上進(jìn)的精神。
時(shí)至今日，中國(guó)再搞高鐵，比當(dāng)年日本人容易多了，比德國(guó)人、法國(guó)人也容易得多。體現(xiàn)在四個(gè)方面：
1、咱的起點(diǎn)就牛逼。經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了較為成熟的技術(shù)體系。通過(guò)引進(jìn)，直接得到了第一手的設(shè)計(jì)材料。當(dāng)初日本人的轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)速度就在450，通過(guò)修改構(gòu)架，調(diào)整懸掛和阻尼的參數(shù)，就能跑到600+不失穩(wěn)。看到別人的轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，比自己從206開(kāi)始摸索要好得多。
有人問(wèn)，這不是抄襲么我說(shuō)，你上學(xué)還不是要老師交給你，所謂搞科研你還要看文獻(xiàn)看看別人是怎么做的呢。掌握別人設(shè)計(jì)，之后改進(jìn)，充分滿(mǎn)足自己的需求，本來(lái)就是研發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一貫思路。唧唧歪歪的都應(yīng)該退學(xué)自己去成才。
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中國(guó)高鐵編組站
2、現(xiàn)在計(jì)算機(jī)仿真牛逼了。是的，商業(yè)軟件包算算應(yīng)力，算算共振，算算沖激響應(yīng)，已經(jīng)很準(zhǔn)了，流體力學(xué)把邊界設(shè)好了，也差不太多。原來(lái)要幾個(gè)月做實(shí)驗(yàn)的，現(xiàn)在計(jì)算機(jī)搞一把模型，算一周了事。對(duì)于確定參數(shù)，比如走行部一系、二系懸掛的參數(shù)，特別有用。計(jì)算優(yōu)化好了，直接做模型實(shí)驗(yàn)，一般也是和模擬結(jié)果差不多，就得了。
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行駛中的中國(guó)CRH-2型高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組
有人說(shuō)日本從200到300用了二三十年，為啥中國(guó)三五年就搞定了，很大程度上就是因?yàn)楫?dāng)年日本人用畫(huà)圖板和試驗(yàn)臺(tái)搞的設(shè)計(jì)，中國(guó)人現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。并不說(shuō)中國(guó)人比當(dāng)年日本人牛逼了，而是時(shí)代變了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，禍國(guó)殃民了。
3、材料和加工工藝牛逼了。材料越好，設(shè)計(jì)越簡(jiǎn)單。如果我的材料強(qiáng)度很差，又重;你的材料強(qiáng)度好，又輕，同樣的重量，做一個(gè)力學(xué)性能差不多的棒，你直接搞實(shí)心兒的就行了，我費(fèi)牛勁搞成空心的，然后把有限的材料用在應(yīng)力集中的地方?？赡苣阋惶熳龀?，我這水平好得一個(gè)禮拜，要是水平差，那就沒(méi)戲了?，F(xiàn)在鋁合金和鋼材都比當(dāng)年要強(qiáng)，成型、焊接也比當(dāng)年厲害多了，相對(duì)的，同樣性能，設(shè)計(jì)就容易了;同樣設(shè)計(jì)，性能就會(huì)更好。當(dāng)然，美中不足的是，很多先進(jìn)制造設(shè)備還是進(jìn)口的。
4、咱搞的是牛逼的系統(tǒng)工程。啥叫系統(tǒng)工程別的不說(shuō)，車(chē)和路是耦合的。同樣的車(chē)輛，在東海道上跑270，稍作調(diào)整，在京滬上跑300+，各項(xiàng)指標(biāo)還要更好。土建不是啥高深的活兒，高深的東西也沒(méi)法在野地里大范圍施工。整個(gè)系統(tǒng)引進(jìn)過(guò)來(lái)，土建掌握得最好。另外就是標(biāo)準(zhǔn)。優(yōu)秀的土建加上高標(biāo)準(zhǔn)，就是頂級(jí)的線(xiàn)路。
頂級(jí)線(xiàn)路跑爛車(chē)都能跑個(gè)差不多，更何況跑好車(chē)呢某幾個(gè)就看著日本跑270-300，德國(guó)跑300，法國(guó)320，就不看看人家啥線(xiàn)路，啥線(xiàn)間距、曲線(xiàn)半徑，啥平順度，非把系統(tǒng)割裂開(kāi)，只見(jiàn)樹(shù)葉不見(jiàn)森林，說(shuō)得好聽(tīng)就是小時(shí)候欠教育，不好聽(tīng)就是這么大年紀(jì)了怎么還這么腦殘呢
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車(chē)間里的CRH-2高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)
以上說(shuō)了這么多，是不是高鐵隨便搞搞就能搞出來(lái)呢并不是。世界之大，這么多國(guó)家，能自己搞高鐵系統(tǒng)的，不就是這么幾家么筆者認(rèn)為主要原因還是：
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老外參觀中國(guó)高鐵組裝車(chē)間
1、大國(guó)大市常任何東西的研發(fā)，都要考慮到成本和收益的問(wèn)題。(當(dāng)然這個(gè)收益很多時(shí)候并不僅僅是經(jīng)濟(jì)收益。)很多人想跟臺(tái)灣比，說(shuō)臺(tái)灣是買(mǎi)車(chē)，大陸是造車(chē)，大陸好得多…………實(shí)際上沒(méi)必要比。臺(tái)灣高鐵的土建是自己搞的，土建學(xué)起來(lái)成本低，又是投資的大頭，自己搞。車(chē)輛直接向日本買(mǎi)就是了。
臺(tái)灣高鐵就比滬寧城際長(zhǎng)點(diǎn)，運(yùn)行時(shí)間不到2小時(shí)，一組車(chē)體每天能跑3對(duì)車(chē)，就算100對(duì)車(chē)40組車(chē)體就夠了。自己生產(chǎn)要建廠，要研發(fā)，要上下游，要實(shí)驗(yàn)，劃算么不劃算埃上海局的潛在市場(chǎng)就幾倍于臺(tái)灣了，更何況未來(lái)局局上動(dòng)車(chē)呢在這么大的市場(chǎng)下，引進(jìn)和研發(fā)成本可以攤得很薄，結(jié)果就是造價(jià)低廉，利國(guó)利民。
2、趕上了好政策。政策要求國(guó)產(chǎn)化。除了龐巴迪搞了“偽國(guó)產(chǎn)”，剩下南車(chē)四方、北車(chē)唐山長(zhǎng)春都是要國(guó)產(chǎn)化的。不要以為國(guó)產(chǎn)化就是天經(jīng)地義的，民航市場(chǎng)也大，也沒(méi)搞國(guó)產(chǎn)化?，F(xiàn)在炒得很火的C919也是軍方希望有大飛機(jī)平臺(tái)，之后用民機(jī)攤薄成本的。招標(biāo)的時(shí)候直接堵上了整車(chē)進(jìn)口，而是要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓了之后直接拿給車(chē)輛廠、株洲所、鐵科院等等，你必須要限期拿出能用的東西來(lái)。
中國(guó)很多科研，就是把錢(qián)騙到手，分了，然后就散了，用偽國(guó)產(chǎn)來(lái)應(yīng)付。多虧了跨域和曙光是狠人，把吃人飯不干人事的踢走了一批，提拔了之前殘存的真正干事的人上來(lái)。加上自己水平高，盯得緊，牛鬼蛇神沒(méi)法出洞，這才保證了國(guó)產(chǎn)化的大局。380A基本國(guó)產(chǎn)化了，北車(chē)走得慢，但是380C也是在380B的基礎(chǔ)上走的國(guó)產(chǎn)化的路。
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行駛中的中國(guó)CRH-2型高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組
3、還有些底子。說(shuō)中國(guó)制造業(yè)很強(qiáng)，當(dāng)然不是，但是也不是萎了，就是個(gè)比上不足比下有余的情況，這個(gè)底子支撐航空發(fā)動(dòng)機(jī)什么的，困難大些，支撐高鐵，多數(shù)方面還算罩得住，罩不住的幾點(diǎn)，先進(jìn)口著就是了。正好又趕上經(jīng)濟(jì)危機(jī)，把IGBT的工廠給收了，還真是趕巧。至于其他金磚四國(guó)，別的指望修高鐵的國(guó)家，能有中國(guó)這底子的也很少。
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車(chē)間里的CRH-2高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)
西班牙市場(chǎng)也挺大的，還不是主要靠進(jìn)口;蘇聯(lián)當(dāng)年多牛逼啊，現(xiàn)在還不是買(mǎi)西門(mén)子的;印度窮兵黷武，舉國(guó)之力，飛機(jī)坦克都整不好的，也更沒(méi)能力了;中亞那些更別提。所以啊，有人說(shuō)中國(guó)高鐵0出口，但是，過(guò)去兩年除了歐盟內(nèi)部，世界上有哪國(guó)高鐵出口了新干線(xiàn)還是0蛋呢，憑啥說(shuō)中國(guó)往前看，還是大有希望的么。
在支撐高鐵發(fā)展的這些人里邊，我特別想說(shuō)的就是研發(fā)人員。我前邊說(shuō)中國(guó)現(xiàn)在搞高鐵，比當(dāng)年日本、德法容易多了，并沒(méi)有任何中國(guó)的研發(fā)人員不如日歐的意思。實(shí)際上現(xiàn)在川崎、西門(mén)子也是在用類(lèi)似的軟件和方法搞設(shè)計(jì)，整出來(lái)的新車(chē)暫時(shí)也不比我們高明多少，也有不如我們的地方。
可以說(shuō)這些研發(fā)人員，已經(jīng)成長(zhǎng)起來(lái)了。設(shè)備可以買(mǎi)，政策可以等，人才是最寶貴的。雖然現(xiàn)在500車(chē)沒(méi)機(jī)會(huì)上線(xiàn)，380后續(xù)車(chē)也沒(méi)研發(fā)，但是在城際車(chē)，在新250車(chē)上，他(她)們也將大放異彩。待到春來(lái)到，山花更比去年嬌。
高鐵安全嗎
高鐵見(jiàn)聞：人類(lèi)已有重要交通工具中最安全的，無(wú)論是事故率還是事故死亡率，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通鐵路、民用航空、道路交通。
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中國(guó)高鐵編組站
高鐵的核心技術(shù)有哪些
高鐵見(jiàn)聞：九大核心技術(shù)，總成、車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機(jī)、列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)。
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高鐵生產(chǎn)車(chē)間
中國(guó)高鐵技術(shù)現(xiàn)處于什么水平與日、歐、加拿大的比較優(yōu)勢(shì)在哪里還有哪些不足
高鐵見(jiàn)聞：中國(guó)高鐵總體技術(shù)水平已經(jīng)處于第一梯隊(duì)，與日、歐等相比，有不足也有優(yōu)勢(shì)。中國(guó)高鐵綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較明顯，我們可以從以下幾個(gè)方面來(lái)理解：
第一，龐大的網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)已建成運(yùn)營(yíng)近1.7萬(wàn)公里，占全球的55%。時(shí)速300公里高鐵線(xiàn)路長(zhǎng)達(dá)9600公里，占全球60%。年運(yùn)送人次高達(dá)9.1億，占全球高鐵年運(yùn)送旅客人次的55%。我有那么龐大的線(xiàn)路，有那么多動(dòng)車(chē)在線(xiàn)路上運(yùn)營(yíng)，有那么多人乘坐，這是無(wú)比寶貴的數(shù)據(jù)庫(kù)，如在隧道、在大風(fēng)沙、在東北高寒、在海南高濕環(huán)境中，我們都有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，可以毫不夸張地說(shuō)，中國(guó)高鐵是世界高鐵的博物館。
這個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)還讓中國(guó)迅速地實(shí)現(xiàn)空間換時(shí)間。什么意思呢我們可以看兩個(gè)數(shù)據(jù)。日本第一條新干線(xiàn)1964年開(kāi)通，截至目前累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)超過(guò)70億人次，中國(guó)高鐵開(kāi)通雖然只有短短的7年多時(shí)間，但是累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)已經(jīng)接近40億人次，而且現(xiàn)在還以每年10億人次的速度在增長(zhǎng)。
第二，交貨期的保證。中國(guó)強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力以及制造能力，保證了中國(guó)高鐵超強(qiáng)的交付能力。以印尼高鐵為例，140多公里的線(xiàn)路，中國(guó)能夠3年完成，日本卻需要5年以上。
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高鐵生產(chǎn)車(chē)間
第三，標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)放性。中國(guó)高鐵符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織、國(guó)際電工委員會(huì)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并與阿爾斯通、西門(mén)子和龐巴迪技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容。印尼采用中國(guó)技術(shù)還意味著今后印尼的高鐵市場(chǎng)仍將是開(kāi)放的。而有些國(guó)家的技術(shù)與世界其他標(biāo)準(zhǔn)不兼容，一旦采用，將造成市場(chǎng)封閉和壟斷。相反日本的新干線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)是封閉的，他建的任何東西都形成了一套自己的標(biāo)準(zhǔn)，我個(gè)人認(rèn)為這與日本的島國(guó)心態(tài)有一定的關(guān)系，搞什么東西都要搞出自己的一套。
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高鐵生產(chǎn)車(chē)間
新干線(xiàn)是世界上最早的高鐵，安全記錄運(yùn)營(yíng)、舒適度都是首屈一指的。但是他們?cè)诤Ｍ庥唵畏矫娌皇悄敲慈缫?，這是一個(gè)根本原因。法國(guó)出口了很多，出口西班牙，出口韓國(guó)，出口美國(guó)，但是日本真正出口的現(xiàn)在只有臺(tái)灣一個(gè)。而且實(shí)際上臺(tái)灣開(kāi)始選擇的也不是日本，而選擇的是西門(mén)子。
第四，成本具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。有人會(huì)說(shuō)，不就是因?yàn)槟愕娜斯べM(fèi)便宜么這是一個(gè)很大的誤解，人工費(fèi)能占到多大的比例中國(guó)高鐵性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，來(lái)自于對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的控制能力、來(lái)自于強(qiáng)大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。我們知道同一個(gè)產(chǎn)品，生產(chǎn)的批量越大，單位成本就越低。有中國(guó)龐大的市場(chǎng)作為支撐，我們能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，這與國(guó)外一些企業(yè)單子時(shí)有時(shí)無(wú)的斷續(xù)生產(chǎn)線(xiàn)，成本是不一樣的。
350公里的高鐵何時(shí)能恢復(fù)運(yùn)行
高鐵見(jiàn)聞：我只能說(shuō)很快。
秋秋：最近發(fā)生的因?yàn)槌丝桶鸭堎|(zhì)票丟失了，所以無(wú)法乘車(chē)，鐵路局要求其補(bǔ)票再上車(chē)，導(dǎo)致乘客起訴鐵路局。這個(gè)情況怎么看雖然購(gòu)票須知上是有明文規(guī)定需要票證人齊全才能上車(chē)，那為什么網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票需要實(shí)名制實(shí)名制一聯(lián)網(wǎng)就知道是否購(gòu)票了沒(méi)，何必要為難乘客
高鐵見(jiàn)聞：丟票的程序是這樣的，第一，拿著現(xiàn)金補(bǔ)一張票，然后乘車(chē);第二，確保丟失的票沒(méi)有被人用來(lái)乘車(chē);第三，在列車(chē)上讓列車(chē)長(zhǎng)開(kāi)一個(gè)說(shuō)明;第四，到站后，拿著補(bǔ)的票，去退票處退全款。所以丟失票還是可以繼續(xù)乘車(chē)，但是會(huì)麻煩一些。
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中國(guó)高鐵
自邇：您好，我想問(wèn)一下，什么時(shí)候高鐵能像現(xiàn)在的普鐵一樣線(xiàn)路長(zhǎng)、站點(diǎn)多、價(jià)格低呢例如從烏魯木齊到鄭州或其他小城市。多謝。
高鐵見(jiàn)聞：永遠(yuǎn)也不可能。因?yàn)槎ㄎ徊灰粯?，高鐵不會(huì)取代普通鐵路，而是要在綜合交通體系中合理分工。就像你問(wèn)，什么時(shí)候人人都能擁有一輛勞斯萊斯我看我們還是先把目標(biāo)定位為長(zhǎng)城、大眾、別克吧。
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行使中的中國(guó)高鐵
liuchime：想請(qǐng)教兩個(gè)問(wèn)題：1、我們公路都是靠右行駛，但火車(chē)確是靠左側(cè)軌道行駛有什么原因嗎2、看您有回答高鐵人均百公里電耗不到4度，但票價(jià)為什么這么貴呢，哪些成本是最主要的呢
高鐵見(jiàn)聞：在我國(guó)汽車(chē)右行盡人皆知，但細(xì)心的朋友會(huì)發(fā)現(xiàn)，在乘坐高鐵時(shí)，一列列高速動(dòng)車(chē)組都是從我們的右邊飛馳而過(guò)?？孔笮凶?，還是靠右行走，不同國(guó)家和地區(qū)有不同的規(guī)定，這個(gè)也是常識(shí)了。但同樣是在中國(guó)，汽車(chē)選擇右行，而高鐵選擇靠左行駛，這是為什么呢高鐵左行，當(dāng)然是因?yàn)橹袊?guó)的普通火車(chē)是左行的。那中國(guó)的火車(chē)為什么不像汽車(chē)一樣采取右行，而要采取左行的呢
有一個(gè)說(shuō)法流傳甚廣：我國(guó)火車(chē)左行是由我國(guó)所處的地理位置決定的。因?yàn)榈厍蚴且粋€(gè)兩極部位略扁的不規(guī)則的球體，并且自西向東轉(zhuǎn)。我國(guó)地處北半球，當(dāng)兩列火車(chē)相遇時(shí)，火車(chē)靠左行，西邊軌道上的火車(chē)受的力向西，東邊軌道上的火車(chē)受的力向東，由于它們受的力都向外側(cè)，火車(chē)不會(huì)相撞。
這個(gè)解釋貌似非常有道理，其實(shí)又是東、又是西的，邏輯混亂。根據(jù)“科里奧利力”，北半球的地轉(zhuǎn)偏向力為前進(jìn)方向的右側(cè)，按照鐵路的走法，對(duì)向車(chē)位于本車(chē)右側(cè)，理應(yīng)更容易對(duì)撞，但事實(shí)并非如此，因?yàn)檫@個(gè)力實(shí)在是太小了。
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中國(guó)高鐵
這里面其實(shí)還有一個(gè)簡(jiǎn)單的邏輯問(wèn)題。同處于北半球，為什么中國(guó)火車(chē)左行，而德國(guó)是右行難道就我們懂科學(xué)，人家德國(guó)就不懂科學(xué)了而南半球的澳大利亞是靠左行的，人家澳大利亞也不講科學(xué)了
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高鐵車(chē)站
有時(shí)候謊言往往喜歡披上科學(xué)的外衣，而真相揭開(kāi)卻總是那么直白簡(jiǎn)單。其實(shí)火車(chē)左行還是右行，說(shuō)到底還是一個(gè)習(xí)慣問(wèn)題。我國(guó)早期的鐵路許多都是英國(guó)修建的，按照英國(guó)的形式設(shè)置信號(hào)系統(tǒng)，英國(guó)的鐵路是左行的，我們的鐵路當(dāng)然也就是左行的了。
建國(guó)初期財(cái)力有限，所以火車(chē)左行的習(xí)慣就保留了下來(lái)，以后新建的線(xiàn)路為了省事、省力也就沿襲了下來(lái)。
