為與中國爭高鐵蛋糕日本竟想出了這招
2016-01-14
去年，中日在世界高鐵領域正式進入了正面碰撞的競爭態(tài)勢。無論在東方，還是在西方，整體看中國處于暫時領先的位置。當然日本在英國深耕多年，日立公司所獲得的英國鐵路車輛訂單從去年5月開始批量交貨，不至于全軍覆沒，也算是對日本有一個交代。
然而最讓日本痛苦不已的是印尼雅萬140公里高鐵，被中國虎口拔牙的慘敗。日本政府痛定思痛之后的第一措施是給予印度孟買至艾哈邁達巴德高鐵前所未有的金錢支持----80%的建設資金由日本出，不要印度政府擔保，50年期限，年利率0.1%。這不就是說讓印度白用50年嘛。日本政府為了斷中國的后發(fā)，竟然不管日本長期在世界上的穩(wěn)健準則，要拼了!
而日本政府更為了與中國在世界上競爭高鐵梳理了一遍對日本的不利因素，認為日本對海外投融資的相關法律嚴重困住了日本自己的手腳。于是日本政府開始考慮修改日本對外投融資的相關法律，以使日本企業(yè)在海外與中國競爭時立于不敗之地。
迄今為止，日本的海外投融資相關法律對于投融資風險的規(guī)定很是嚴格，對于資金的回收有無把握沒有回旋的余地。風險稍大就不符合法律規(guī)定，使得日本國際協力銀行這樣有國家背景的銀行在面對國際項目時不能夠大膽地往前走。
據日本權威的NHK2016年1月10日最新報道，日本政府為打通海外基建投資的國內資金通道，已經將修改日本對外投融資相關法律一事提上議事日程，以便日本國家背景的金融機構、如國際協力銀行可以更輕松地對外投融資。
日本原法律的特點是：日本在對海外投融資時，由國際協力銀行這樣的國家背景銀行擔負起主要角色，而日本法律對于海外投融資每個項目贏利性規(guī)定了相當嚴格的事前審查制度，只可以對有還款能力的項目進行投融資(如果以此比對，這次安倍拍板的印度高鐵就完全突破了日本的這一法律規(guī)限，也就是違法的)。
而且即使是可以投融資的項目，當國際協力銀行要在被投融資國進行銀行同業(yè)資金拆借時，只能進行一年期以內的短期拆借，超過一年的長期拆借則不可以。日本政府打算在這次法律修改時打破這個框框，以拿掉日本國際協力銀行頭上的緊箍咒。對哪怕是風險稍高，只要預測有收益的投融資項目，則可放寬一些準予投融資的標準。日本國際協力銀行在當地的銀行同業(yè)拆借也可以超過一年，實施長周期銀行同業(yè)拆借。
上述法律修改方案將會由自民黨在2016年新的國會開會期間提出，相信通過的問題不大。
此前安倍已經宣布要在5年之內拿出1100億美元投入亞洲的基礎設施建設，以與中國一爭高下。國人不必焦慮，因為日本拿出這么大筆的資金也只不過是在為咱們中國的一帶一路宏偉戰(zhàn)略敲邊鼓，錦上添花而已，同時也會讓中國企業(yè)在海外的工程項目中有更大的暫獲。因為即使是日本控制的亞洲開發(fā)銀行的融資項目，日本企業(yè)的中標率也僅有可憐巴巴的1%。日本拿這么多錢出來會把在全世界長袖善舞的中國基建企業(yè)喂得更飽。
為了跟中國爭食世界高鐵蛋糕，日本政府修改法律也罷，拿出巨資也罷，都不過如此而已!
中國比高鐵更厲害的技術曝光：西方徹底嘆服！
就在成渝高鐵通車的同日，中國軌道交通再傳喜訊。今天(26日)上午，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁浮商業(yè)運營示范線長沙磁浮快線開通試運行。這也是目前世界上規(guī)劃線路最長的中低速磁浮線路。
根據相關規(guī)定，試運行至少三個月后，磁浮快線才會對外開通載客。也就是說，坐上磁浮快線至少要等到2016年3月。據中車株機公司微信公號消息，早上9時許，該車從長沙火車南站出發(fā)，期間經停榔梨站，約20分鐘后抵達黃花機場站。據中國媒體此前報道，長沙中低速磁浮鐵路是中國首條自主研發(fā)的磁懸浮線，線路全長18.5公里，2014年5月開工建設。
長沙磁浮快線開通試運行。
中車研制磁浮的首席專家彭奇彪介紹，該型列車為3輛固定編組，由1輛不帶司機室中車(M車)和2輛帶司機室端車(Mc1車和Mc2車)組成，長、寬、高分別為48310、2800、3700毫米，軌距1860毫米，最高運行時速100公里，最大載客約363人。
彭奇彪還介紹該型交通系統列車的優(yōu)點：
一方面，由于沒有輪軌的摩擦震動，車輛在時速80公里運行時的噪音僅為70分貝左右，可以做到車輛從樓房窗外10米穿過而樓內的人員不易察覺;最小轉彎半徑只有50米，僅為地鐵的二分之一，非常適合在市區(qū)內建筑間穿行，也最大限度地避免拆遷;爬坡能力強，可以在100米的距離內爬上2層樓的高度，而一般的輪軌交通最大爬坡能力僅為其二分之一。
另一方面，該型交通系統總成本約為22.5億/公里，遠遠低于地鐵交通系統的總成本，在城市，將成為地鐵交通以外的新興軌道交通工具。至于民眾最關注的所謂輻射問題，經過國內外的權威檢測，車內能滿足心臟起搏器的正常運用，而車外按照1、3、5米的距離，輻射值分別比日常使用的電磁爐、微波爐、電動剃須刀還要小，而到了10米距離，其輻射量完全淹沒在環(huán)境背景中難以檢測。
中國工程院院士劉友梅表示，長沙中低速磁浮工程列車的成功研制，使得我國軌道交通產業(yè)主機企業(yè)及其產業(yè)鏈，攻克了中低速磁浮列車系統集成技術，研制了擁有自主知識產權的懸浮系統、適應1860mm軌距的懸浮架以及高可靠性的整車電氣系統。這也填補了中國中低速磁浮自主知識產權的工程化和產業(yè)化運用領域的空白，在世界中低速磁懸浮列車技術領域居于一流水平，使中國成為世界上僅有4個掌握該項技術的國家，具有十分重要的社會效益、顯著的推廣和示范效應。
中國中車株機公司董事長、總經理周清和介紹，此次投入試運行的中低速磁浮列車，由中國中車株機公司聯合株洲中車時代電氣股份有限公司、中車株洲電機有限公司、西南交通大學、國防科技大學、國家磁浮中心等單位，依托近10年的技術積淀基礎，歷時一年多系統集成，成為中國首列具有完全自主知識產權投入商業(yè)化運營的中低速磁浮列車。
普通乘客何時能夠達成磁浮列車據中國媒體介紹，根據相關規(guī)定，試運行至少三個月后，長沙磁浮快線才會對外開通載客。也就是說，坐上磁浮快線至少要等到2016年3月。屆時，列車將每10分鐘雙向開行一趟，乘客也可以在車上享受到4G免費WiFi網絡和一站式一卡通服務。試運行期間，工作人員還將對各設備系統和整體系統進行可用性、安全性和可靠性測試及考核，并對運營作業(yè)人員培訓、故障模擬和應急演練等情況進行檢驗。
另據中國媒體消息，目前站內票務系統也已到位，在進行功能調試。票價還在進行相關的論證、方案討論，還要履行相關的程序，目前還沒有確定。
成都：2003年，西南交大在四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光游客，票價低于出租車費。
上海：2003年1月4日，上海磁懸浮列車正式開始商業(yè)運營，全程只需8分鐘。是世界第一條商業(yè)運營的磁懸浮專線。上海磁懸浮列車專線西起上海軌道交通2號線的龍陽路站，東至上海浦東國際機場，專線全長29.863公里。
一天開通三條高鐵震撼歐美：碾壓日本
元旦臨近，我國的高鐵建設迎來一個小高潮：金溫鐵路開通，成渝高鐵開通，贛瑞龍鐵路開通……昨天(12月26日)，這三條高鐵正式開通運營，2016年春運期間，公眾將有更多、更舒適的乘車選擇。同一天，銀川至西安高鐵(寧夏段)正式開建，加上前一天正式鋪軌的滬昆高鐵云南段，全國無高鐵省份只剩下西藏自治區(qū)。此外，由中國鐵建實施設計施工總承包的長沙中低速磁浮線開通試運行，這是我國首條投入運營的中低速磁浮線。
中國高鐵碾壓日本
隨著國家領導人多次在國際場合推銷中國高鐵，“高鐵外交”席卷全球，人們對高鐵產業(yè)也日益好奇：高鐵是怎樣誕生的高鐵發(fā)展為何充滿爭議中國汽車工業(yè)發(fā)展三十多年還只是外資打工仔，高鐵為何能在短短時間內就屹立于世界“列強”之林背后又經歷了怎樣曲折與驚心動魄的歷程大國崛起必然伴隨交通工具的變遷，高鐵作為國之重器是否擁有改變世界的力量……
為什么中國的高鐵發(fā)展得特別快
很多人認為高鐵必然是各種高科技，其實并不是的。日本新干線開通的時候，才1964年，沒有交流傳動系統，車上沒有單片機，沒有網控，就是變壓器、硅整流、機械開關、繼電器，并不見得比SS3、SS4高明。再往早了說，西門子造的第一臺電車，實驗也能跑到200，最快的蒸汽機車實驗也能跑到200公里時速。
其實，早年的動車組，主要還就是靠經驗+實驗。通過經驗造樣車，實驗，再總結經驗，然后再造樣車，實驗。一旦這個基本規(guī)律摸清楚了，類似的設計就容易很多了。但是就好比東海道原來跑210，要跑到270，必須有很大的技術突破，這個時候還是要不斷地進行試驗的。所以說當年新干線搞出來很不容易，而新干線的提速更體現了孜孜以求，不斷上進的精神。
時至今日，中國再搞高鐵，比當年日本人容易多了，比德國人、法國人也容易得多。體現在四個方面：
1、咱的起點就牛逼。經過這么多年的發(fā)展，已經形成了較為成熟的技術體系。通過引進，直接得到了第一手的設計材料。當初日本人的轉向架失穩(wěn)速度就在450，通過修改構架，調整懸掛和阻尼的參數，就能跑到600+不失穩(wěn)?？吹絼e人的轉向架設計，在此基礎上進行修改，比自己從206開始摸索要好得多。
有人問，這不是抄襲么我說，你上學還不是要老師交給你，所謂搞科研你還要看文獻看看別人是怎么做的呢。掌握別人設計，之后改進，充分滿足自己的需求，本來就是研發(fā)、產品設計的一貫思路。唧唧歪歪的都應該退學自己去成才。
2、現在計算機仿真牛逼了。是的，商業(yè)軟件包算算應力，算算共振，算算沖激響應，已經很準了，流體力學把邊界設好了，也差不太多。原來要幾個月做實驗的，現在計算機搞一把模型，算一周了事。對于確定參數，比如走行部一系、二系懸掛的參數，特別有用。計算優(yōu)化好了，直接做模型實驗，一般也是和模擬結果差不多，就得了。
有人說日本從200到300用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了，很大程度上就是因為當年日本人用畫圖板和試驗臺搞的設計，中國人現在可以用CAD和模擬軟件搞定了。并不說中國人比當年日本人牛逼了，而是時代變了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，禍國殃民了。
3、材料和加工工藝牛逼了。材料越好，設計越簡單。如果我的材料強度很差，又重;你的材料強度好，又輕，同樣的重量，做一個力學性能差不多的棒，你直接搞實心兒的就行了，我費牛勁搞成空心的，然后把有限的材料用在應力集中的地方?？赡苣阋惶熳龀?，我這水平好得一個禮拜，要是水平差，那就沒戲了?，F在鋁合金和鋼材都比當年要強，成型、焊接也比當年厲害多了，相對的，同樣性能，設計就容易了;同樣設計，性能就會更好。當然，美中不足的是，很多先進制造設備還是進口的。
4、咱搞的是牛逼的系統工程。啥叫系統工程別的不說，車和路是耦合的。同樣的車輛，在東海道上跑270，稍作調整，在京滬上跑300+，各項指標還要更好。土建不是啥高深的活兒，高深的東西也沒法在野地里大范圍施工。整個系統引進過來，土建掌握得最好。另外就是標準。優(yōu)秀的土建加上高標準，就是頂級的線路。
頂級線路跑爛車都能跑個差不多，更何況跑好車呢某幾個就看著日本跑270-300，德國跑300，法國320，就不看看人家啥線路，啥線間距、曲線半徑，啥平順度，非把系統割裂開，只見樹葉不見森林，說得好聽就是小時候欠教育，不好聽就是這么大年紀了怎么還這么腦殘呢
以上說了這么多，是不是高鐵隨便搞搞就能搞出來呢并不是。世界之大，這么多國家，能自己搞高鐵系統的，不就是這么幾家么筆者認為主要原因還是：
1、大國大市常任何東西的研發(fā)，都要考慮到成本和收益的問題。(當然這個收益很多時候并不僅僅是經濟收益。)很多人想跟臺灣比，說臺灣是買車，大陸是造車，大陸好得多……實際上沒必要比。臺灣高鐵的土建是自己搞的，土建學起來成本低，又是投資的大頭，自己搞。車輛直接向日本買就是了。
臺灣高鐵就比滬寧城際長點，運行時間不到2小時，一組車體每天能跑3對車，就算100對車40組車體就夠了。自己生產要建廠，要研發(fā)，要上下游，要實驗，劃算么不劃算埃上海局的潛在市場就幾倍于臺灣了，更何況未來局局上動車呢在這么大的市場下，引進和研發(fā)成本可以攤得很薄，結果就是造價低廉，利國利民。
2、趕上了好政策。政策要求國產化。除了龐巴迪搞了“偽國產”，剩下南車四方、北車唐山長春都是要國產化的。不要以為國產化就是天經地義的，民航市場也大，也沒搞國產化?，F在炒得很火的C919也是軍方希望有大飛機平臺，之后用民機攤薄成本的。招標的時候直接堵上了整車進口，而是要求技術轉讓。轉讓了之后直接拿給車輛廠、株洲所、鐵科院等等，你必須要限期拿出能用的東西來。
中國很多科研，就是把錢騙到手，分了，然后就散了，用偽國產來應付。多虧了跨域和曙光是狠人，把吃人飯不干人事的踢走了一批，提拔了之前殘存的真正干事的人上來。加上自己水平高，盯得緊，牛鬼蛇神沒法出洞，這才保證了國產化的大局。380A基本國產化了，北車走得慢，但是380C也是在380B的基礎上走的國產化的路。
3、還有些底子。說中國制造業(yè)很強，當然不是，但是也不是萎了，就是個比上不足比下有余的情況，這個底子支撐航空發(fā)動機什么的，困難大些，支撐高鐵，多數方面還算罩得住，罩不住的幾點，先進口著就是了。正好又趕上經濟危機，把IGBT的工廠給收了，還真是趕巧。至于其他金磚四國，別的指望修高鐵的國家，能有中國這底子的也很少。
西班牙市場也挺大的，還不是主要靠進口;蘇聯當年多牛逼啊，現在還不是買西門子的;印度窮兵黷武，舉國之力，飛機坦克都整不好的，也更沒能力了;中亞那些更別提。所以啊，有人說中國高鐵0出口，但是，過去兩年除了歐盟內部，世界上有哪國高鐵出口了新干線還是0蛋呢，憑啥說中國往前看，還是大有希望的么。
在支撐高鐵發(fā)展的這些人里邊，我特別想說的就是研發(fā)人員。我前邊說中國現在搞高鐵，比當年日本、德法容易多了，并沒有任何中國的研發(fā)人員不如日歐的意思。實際上現在川崎、西門子也是在用類似的軟件和方法搞設計，整出來的新車暫時也不比我們高明多少，也有不如我們的地方。
可以說這些研發(fā)人員，已經成長起來了。設備可以買，政策可以等，人才是最寶貴的。雖然現在500車沒機會上線，380后續(xù)車也沒研發(fā)，但是在城際車，在新250車上，他(她)們也將大放異彩。待到春來到，山花更比去年嬌。轉自米爾軍情網http://www.miercn.com高鐵安全嗎
高鐵見聞：人類已有重要交通工具中最安全的，無論是事故率還是事故死亡率，都遠遠低于普通鐵路、民用航空、道路交通。
高鐵的核心技術有哪些
高鐵見聞：九大核心技術，總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術。
中國高鐵技術現處于什么水平與日、歐、加拿大的比較優(yōu)勢在哪里還有哪些不足
高鐵見聞：中國高鐵總體技術水平已經處于第一梯隊，與日、歐等相比，有不足也有優(yōu)勢。中國高鐵綜合競爭優(yōu)勢比較明顯，我們可以從以下幾個方面來理解：
第一，龐大的網絡。中國已建成運營近1.7萬公里，占全球的55%。時速300公里高鐵線路長達9600公里，占全球60%。年運送人次高達9.1億，占全球高鐵年運送旅客人次的55%。我有那么龐大的線路，有那么多動車在線路上運營，有那么多人乘坐，這是無比寶貴的數據庫，如在隧道、在大風沙、在東北高寒、在海南高濕環(huán)境中，我們都有非常豐富的經驗，可以毫不夸張地說，中國高鐵是世界高鐵的博物館。
這個龐大的網絡還讓中國迅速地實現空間換時間。什么意思呢我們可以看兩個數據。日本第一條新干線1964年開通，截至目前累計發(fā)送旅客人數超過70億人次，中國高鐵開通雖然只有短短的7年多時間，但是累計發(fā)送旅客人數已經接近40億人次，而且現在還以每年10億人次的速度在增長。
第二，交貨期的保證。中國強大的基礎設施建設能力以及制造能力，保證了中國高鐵超強的交付能力。以印尼高鐵為例，140多公里的線路，中國能夠3年完成，日本卻需要5年以上。
第三，標準的開放性。中國高鐵符合國際標準化組織、國際電工委員會、國際鐵路聯盟的技術標準，并與阿爾斯通、西門子和龐巴迪技術標準兼容。印尼采用中國技術還意味著今后印尼的高鐵市場仍將是開放的。而有些國家的技術與世界其他標準不兼容，一旦采用，將造成市場封閉和壟斷。相反日本的新干線標準是封閉的，他建的任何東西都形成了一套自己的標準，我個人認為這與日本的島國心態(tài)有一定的關系，搞什么東西都要搞出自己的一套。
新干線是世界上最早的高鐵，安全記錄運營、舒適度都是首屈一指的。但是他們在海外訂單方面不是那么如意，這是一個根本原因。法國出口了很多，出口西班牙，出口韓國，出口美國，但是日本真正出口的現在只有臺灣一個。而且實際上臺灣開始選擇的也不是日本，而選擇的是西門子。
第四，成本具有競爭優(yōu)勢。有人會說，不就是因為你的人工費便宜么這是一個很大的誤解，人工費能占到多大的比例中國高鐵性價比優(yōu)勢，來自于對整個供應鏈的控制能力、來自于強大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。我們知道同一個產品，生產的批量越大，單位成本就越低。有中國龐大的市場作為支撐，我們能夠實現批量化生產，這與國外一些企業(yè)單子時有時無的斷續(xù)生產線，成本是不一樣的。
350公里的高鐵何時能恢復運行
高鐵見聞：我只能說很快。
秋秋：最近發(fā)生的因為乘客把紙質票丟失了，所以無法乘車，鐵路局要求其補票再上車，導致乘客起訴鐵路局。這個情況怎么看雖然購票須知上是有明文規(guī)定需要票證人齊全才能上車，那為什么網絡購票需要實名制實名制一聯網就知道是否購票了沒，何必要為難乘客
高鐵見聞：丟票的程序是這樣的，第一，拿著現金補一張票，然后乘車;第二，確保丟失的票沒有被人用來乘車;第三，在列車上讓列車長開一個說明;第四，到站后，拿著補的票，去退票處退全款。所以丟失票還是可以繼續(xù)乘車，但是會麻煩一些。
自邇：您好，我想問一下，什么時候高鐵能像現在的普鐵一樣線路長、站點多、價格低呢例如從烏魯木齊到鄭州或其他小城市。多謝。
高鐵見聞：永遠也不可能。因為定位不一樣，高鐵不會取代普通鐵路，而是要在綜合交通體系中合理分工。就像你問，什么時候人人都能擁有一輛勞斯萊斯我看我們還是先把目標定位為長城、大眾、別克吧。
liuchime：想請教兩個問題：1、我們公路都是靠右行駛，但火車確是靠左側軌道行駛有什么原因嗎2、看您有回答高鐵人均百公里電耗不到4度，但票價為什么這么貴呢，哪些成本是最主要的呢
高鐵見聞：在我國汽車右行盡人皆知，但細心的朋友會發(fā)現，在乘坐高鐵時，一列列高速動車組都是從我們的右邊飛馳而過?？孔笮凶?，還是靠右行走，不同國家和地區(qū)有不同的規(guī)定，這個也是常識了。但同樣是在中國，汽車選擇右行，而高鐵選擇靠左行駛，這是為什么呢高鐵左行，當然是因為中國的普通火車是左行的。那中國的火車為什么不像汽車一樣采取右行，而要采取左行的呢
有一個說法流傳甚廣：我國火車左行是由我國所處的地理位置決定的。因為地球是一個兩極部位略扁的不規(guī)則的球體，并且自西向東轉。我國地處北半球，當兩列火車相遇時，火車靠左行，西邊軌道上的火車受的力向西，東邊軌道上的火車受的力向東，由于它們受的力都向外側，火車不會相撞。
這個解釋貌似非常有道理，其實又是東、又是西的，邏輯混亂。根據“科里奧利力”，北半球的地轉偏向力為前進方向的右側，按照鐵路的走法，對向車位于本車右側，理應更容易對撞，但事實并非如此，因為這個力實在是太小了。
這里面其實還有一個簡單的邏輯問題。同處于北半球，為什么中國火車左行，而德國是右行難道就我們懂科學，人家德國就不懂科學了而南半球的澳大利亞是靠左行的，人家澳大利亞也不講科學了
有時候謊言往往喜歡披上科學的外衣，而真相揭開卻總是那么直白簡單。其實火車左行還是右行，說到底還是一個習慣問題。我國早期的鐵路許多都是英國修建的，按照英國的形式設置信號系統，英國的鐵路是左行的，我們的鐵路當然也就是左行的了。
建國初期財力有限，所以火車左行的習慣就保留了下來，以后新建的線路為了省事、省力也就沿襲了下來。
