2015，中國高鐵一事無成，賠本賺吆喝？
2016-01-06
近來有不少唯恐中國不垮的國內(nèi)外人士在網(wǎng)上嚷嚷些不靠譜的話——其中被罵得最兇的就是中國的鐵路外交，什么中國的競標(biāo)無一成功、基本談成了也遭遇流標(biāo)、就算開工了也還會半路擱淺、中國政府就是賠本賺吆喝，甚至罵中國政府就是拿著國人的血汗錢給外國人民造福。文章詳情：http://www.licai.com/yuedu/201601-157309.html
既然對中國鐵路外交有如此多的誤讀誤判，咱就聚焦鐵路外交，逐條捋捋今年的成敗得失。
1.一年到頭一事無成？錯！
12月2日，老撾四十周年國慶當(dāng)天，中老鐵路舉行了隆重的開工奠基儀式。中方是人大常委會委員長張德江專程出席，老方呢，國家主席、政府總理、國會主席外加兩個副總理悉數(shù)參加，東盟各國駐老撾大使也應(yīng)邀出席，現(xiàn)場那叫一個熱鬧！
先是撒吉祥花瓣，再是用系了紅絲帶的新鐵鍬奠基培土，然后再由老撾國家主席敲9聲祝福銅鑼，邊上20多位老撾美女隨著《老撾-中國》的歌聲伴舞，總之就是用最隆重的方式慶祝吧。
張德江與朱馬里出席中老鐵路開工奠基儀式
中泰、中老鐵路規(guī)劃線路
該鐵路北起老中邊境磨憨至磨丁口岸，向南經(jīng)南塔盛烏多姆賽盛瑯勃拉邦盛萬象省，直至老撾首都萬象市，線路全長418公里，設(shè)計時速160公里，全部采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備，總投資近400億元人民幣，預(yù)計將于2020年建成。
鐵路建成后，將把萬象至中老邊境的旅行時間由現(xiàn)在的12小時縮短至3小時以內(nèi)。對老撾人來說，擁有一條鐵路貫穿全境并與外部世界連接起來，由“陸鎖國”變“路連國”，是祖祖輩輩的夢想，今天是夢想實現(xiàn)的日子。對中國來說，這是第一條由中國獨(dú)立設(shè)計、施工、裝備、運(yùn)營、管理的國外鐵路，也是中國鐵路外交史上值得載入史冊的事件。
2.說來說去就成功了中老鐵路這一條？錯！
中老鐵路開工第二天，中泰鐵路就正式簽署了協(xié)議，并于12月19日舉行了項目啟動儀式。中泰鐵路合作項目為全長約867公里的復(fù)線鐵路建設(shè)，時速約每小時180公里，全線包括坎桂－曼谷、坎桂－瑪塔卜、呵叻－坎桂及呵叻－廊開共4條線路，項目總額約97億美元。
前不久，中國鐵路總公司與印度尼西亞四家國有企業(yè)簽署協(xié)議成立合資企業(yè)，標(biāo)志著中國企業(yè)正式贏得雅加達(dá)—萬?。ㄑ湃f）高鐵項目。該項目由中印尼合資公司負(fù)責(zé)建設(shè)運(yùn)營，全長150公里，最高設(shè)計時速300公里，擬于2019年開通運(yùn)營，預(yù)計投資金額55億美元。
僅年內(nèi)開工的這三條線，加起來總里程就超過了一千公里，考慮到總投資量、總出口量、帶動的中國和當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)量，從哪個角度看都算超大型項目和超豐碩成果了。
正在談著的項目更多，這次習(xí)總在非洲的大手筆，一大塊也是投向基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的，今后的收獲會更喜人。
數(shù)據(jù)顯示，迄今，中國在非洲在建和已完工的鐵路里程達(dá)到5756公里，中國還在非洲援建了4335公里公路、9個港口以及12個機(jī)常
11月23日，李克強(qiáng)總理在同馬來西亞總理納吉布舉行會談時，表示將積極探討開展馬來西亞-新加坡高鐵建設(shè)、馬來西亞南部鐵路建設(shè)等項目。
2015年9月，國家主席習(xí)近平訪美期間，兩國還宣布組建合資公司，建設(shè)并經(jīng)營美國西部快線高速鐵路，全程370公里，預(yù)計總投資額127億美元，連通賭城拉斯維加斯與洛杉磯，這也是中國在美國建設(shè)的第一個高速鐵路項目。工程將于2016年9月開工。
2015年4月22日，國家鐵路局網(wǎng)站刊文稱，“中巴就聯(lián)合開展中巴經(jīng)濟(jì)走廊鐵路項目可行性研究簽署合作文件”，文中提到，中方將幫助巴基斯坦升級該國“1號鐵路干線”，并將其向北延伸，經(jīng)中巴邊境口岸紅其拉甫連至喀什。中巴經(jīng)濟(jì)走廊鐵路線終于揭開廬山真面目。
地球上最大的高鐵工程——北京到莫斯科高鐵也在穩(wěn)步推進(jìn)。這條高鐵全長超7000公里，預(yù)計將投入1.5萬億元人民幣。2014年10月，《中俄高鐵合作諒解備忘錄》簽署；截至目前，中方已與俄方召開政府和企業(yè)層面的會議3次，聯(lián)絡(luò)和視頻會議11次。
而且，中車長客已經(jīng)向俄方推薦了動車組裝備的技術(shù)方案：
長客展示的為俄羅斯設(shè)計的高速動車組，似乎是換過涂裝的標(biāo)準(zhǔn)動車組列車
即使開工了，但分分鐘面臨擱淺的風(fēng)險？風(fēng)險確實存在，但絕沒這么夸張，而且這是任何國家任何企業(yè)在境外做項目都共同面臨的問題，關(guān)鍵是有沒有提前做好預(yù)調(diào)研和評估，有沒有防范風(fēng)險和減少損失的預(yù)案。
具體到咱中方拿下的項目而言，在做最初的預(yù)可研時，最下功夫做的就是風(fēng)險評估，包括政治風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、安全風(fēng)險等十幾個項目。在整個項目談判過程中，更一直密切監(jiān)測著風(fēng)險情況。
話說最了解當(dāng)?shù)卣槊褚庾兓模峙逻€輪不上駐外使領(lǐng)館，要首數(shù)駐當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，他們不僅高層人頭熟，各界人脈還廣，稍有風(fēng)吹草動都迅速知悉。有關(guān)風(fēng)險評估情況，會在隨后的談判中，提出相應(yīng)的保障或補(bǔ)償條款，比如要求對方提供國家擔(dān)保，提供礦產(chǎn)等不動產(chǎn)抵押，等等。當(dāng)然，再怎么預(yù)防都有可能出現(xiàn)各種意外情況或不可抗力，好在在任何一國做項目的都不會只有中國一家，風(fēng)險大伙兒共同應(yīng)對唄。
3.這是賠本賺吆喝的買賣？錯！
筆者為此問了很多參與有關(guān)項目的企業(yè)，老總們答復(fù)基本一樣，賠錢誰干？只是賺多賺少的問題和不同環(huán)節(jié)賠賺平衡的問題。市場經(jīng)濟(jì)條件下，即使是國企，年終也是靠收益一條硬杠杠做考評的，賠錢的買賣，沒有哪個企業(yè)會傻著搶，只要搶著爭，肯定有好處。
當(dāng)然，不同企業(yè)基于不同需要和考慮，對利潤率的追求不一樣。高鐵作為分工很細(xì)的高端產(chǎn)業(yè)，很多企業(yè)參與時是一下拿下好多個工作環(huán)節(jié)的，有的環(huán)節(jié)也許要貼補(bǔ)點(diǎn)兒，但其他環(huán)節(jié)會賺，里外加一起，肯定不會賠。除了合同公布的主要內(nèi)容外，條款中還經(jīng)常有一些小配套，比如高鐵沿線的土地開發(fā)權(quán)、相關(guān)服務(wù)業(yè)的專屬經(jīng)營權(quán)等等，這些因為利潤厚，往往是企業(yè)特別看重的內(nèi)容，而外界一般不知道，也不怎么關(guān)注。
4.只對外國有益對中國沒好處？錯！
除了參與企業(yè)有利潤，對國家還有很多有吸引力之處。比如，這是我們轉(zhuǎn)移鋼鐵、水泥等成熟產(chǎn)能的最快捷有效的辦法，這個轉(zhuǎn)移的好處，不用我嘮叨了；將帶動中國機(jī)車及配套機(jī)械裝備大規(guī)模出口，這個出口對中國經(jīng)濟(jì)的拉動力，也不用多說；值得多說幾句的是，老撾等友好國家基于自身的薄弱基礎(chǔ)和對咱的充分信任，把項目全部交給中國企業(yè)，給予了諸多中國企業(yè)寶貴的第一次機(jī)會。
目前很多國家在此類大型項目國際招標(biāo)中都有明確要求，只有完成過類似國際項目的公司才能參與競標(biāo)。因此，有了這第一次，這些企業(yè)才可以更多參與國際競標(biāo)，才會有成功的第二次第三次。
從這個意義講，印尼的項目拿下了，國際意義更大，因為印尼相對國際化程度高，大項目的國際競爭更激烈，中國企業(yè)拿下項目，對于以后推介中國標(biāo)準(zhǔn)和中國裝備的水準(zhǔn)，具有很大的國際示范意義。
尤為重要的是，整條鐵路從設(shè)計施工到管理運(yùn)營一條龍完全由中國企業(yè)完成，將不僅帶動全產(chǎn)業(yè)裝備出口，極大地鍛煉提高中國企業(yè)在境外不同政治宗教文化背景下運(yùn)作和多方合作的能力，快速鍛煉培養(yǎng)一批國際化人才，還將帶動全產(chǎn)業(yè)鏈條走出去。
也許有人說在老撾泰國做工程，鍛煉的是低端人才，這話可不對，因為這兩國的地質(zhì)條件都出了名的復(fù)雜，中老鐵路400多公里中橋和涵洞占了60%多，建好這兩條鐵路，肯定會創(chuàng)造出很多世界第一。中國企業(yè)的競爭力和國際性人才，就是經(jīng)過這樣的實踐磨練，從低到高一步一步走向國際一流水平。
最最重要的是，這整條鐵路交給中國，意味著從軌距、機(jī)車、技術(shù)到管理標(biāo)準(zhǔn)，全部采用中國標(biāo)準(zhǔn)，這些線連起來，將使中國標(biāo)準(zhǔn)成為地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，為進(jìn)一步成為國際標(biāo)準(zhǔn)奠定基矗
5.只有中國一家貼錢貼人傻干？錯！
咱談的這幾個項目，日本從始至終都在跟咱狂爭啊，不僅宣揚(yáng)日本技術(shù)水平強(qiáng)，環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)高，惠及民生廣，還跟咱拼財力，貼息提供巨額貸款。那貸款利率，確實低得不像話！
日本這么下力氣，一是確實有這個技術(shù)能力和經(jīng)濟(jì)實力，二是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)亟需出口拉動，三是戰(zhàn)略意義使然。這些鐵路聯(lián)通對于本地區(qū)大國的戰(zhàn)略意義，大家都心知肚明。
很多人會說戰(zhàn)略意義都是虛的，虛的會讓日本等國家舍得用硬通貨去爭？反正，不管為了虛的還是實的，中老、中泰鐵路的開工和建成，將為泛亞鐵路中通道的聯(lián)通、為中國-東盟自貿(mào)區(qū)的互聯(lián)互通，發(fā)揮不可估量的重要作用。
6.其他國家沒有參與競爭？
這可不是想爭就有條件爭的，沒看到奧巴馬天天在批評自家基建差么，剛剛國會批準(zhǔn)預(yù)算將在未來五年內(nèi)修補(bǔ)本國鐵路，已經(jīng)算執(zhí)政八年了不起的成就了！再者說，論設(shè)計技術(shù)、論裝備制造、論施工水平、論融資能力……中國企業(yè)分分鐘把各國PK下去，要是再比拼各環(huán)節(jié)整合成一條龍的能力，那中國基本上無人能敵。經(jīng)過這些年吃得苦中苦，咱確實已居人上人，非常值得自豪。
最值得點(diǎn)贊的是中國標(biāo)準(zhǔn)的兼容和開放能力，中國贏得包括印尼項目在內(nèi)的這些競爭極為激烈的競標(biāo)，靠的絕不是低價競爭，而是一條龍全優(yōu)的能力和各種標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)總體兼容度高、與其他國家的標(biāo)準(zhǔn)秉承開放合作態(tài)度等，不像有的國家企業(yè)采取封閉標(biāo)準(zhǔn)，用了自己的就不能兼容其他的，在這個全球化時代，這種封閉策略等于慢性自殺。
其實，說了這么多，筆者最想說的是，這種扒拉著算盤錙銖必較的算互聯(lián)互通項目賠賺的思維方式，才是錯誤至極的。
美國政府的馬歇爾計劃，全部由美方投資，要是用這種思維方式去算賠賺，可能實行么？結(jié)果怎樣，經(jīng)濟(jì)賬目上算，那是明擺著賠的，但是美國企業(yè)跟在后面拿下了多少利潤極其豐厚的項目，美國政府贏得了多少外交信任和資源，美國從中又從美歐信任關(guān)系中拿到了多少戰(zhàn)略利益，這些，是打著算盤能算出來的么？
日本的ODA（政府開發(fā)援助）也是一個道理，要是請網(wǎng)上那些會算賬的“精算師”去給他們算算，估計全能省下來，但地區(qū)大國的地位、日企在各國的項目、努力營造的親善形象，也一并省下來了。要是這樣的話，倒想請教這些“精算師”們，這到底是賠是賺呢？
中國政府目前在“一帶一路”框架下力推的互聯(lián)互通項目，確定采取的是市場主導(dǎo)、企業(yè)為主、開放合作、共建共享的模式。既不同于只算政治賬的馬歇爾計劃，也不同于只算經(jīng)濟(jì)賬的單純企業(yè)投資項目。這既符合中國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)實力和外交利益，也順應(yīng)周邊國家發(fā)展需求和合作愿望，是雙邊贏+多邊贏、經(jīng)濟(jì)贏+政治贏、政府贏+企業(yè)贏、中國百姓贏+合作國百姓贏的合作共贏之路。不管你信不信，反正事實擺在這兒！
延伸閱讀
這三點(diǎn)讓決策者當(dāng)年選擇高鐵放棄磁懸??！
作者：鐵流
來源：觀察者網(wǎng)（ID：guanchacn）
12月8日，由中國鐵建鐵四院設(shè)計施工總承包的湖南長沙中低速磁浮鐵路工程全線疏散平臺鋪架完畢，將于近期開通試運(yùn)行。
每當(dāng)中國取得技術(shù)突破之際，總有人會拿外國最先進(jìn)的技術(shù)與之相比較。誠然中國目前在磁懸浮列車方面的技術(shù)成果和德國、日本依舊有一定差距，但已經(jīng)取得的進(jìn)步是顯而易見的。
另外，就下一代軌道交替而言，磁懸浮并非唯一的選擇，長沙磁浮工程的意義更多的是技術(shù)儲備和技術(shù)驗證，以及積累運(yùn)營經(jīng)驗，是國家兩條腿走路的具體體現(xiàn)。
一、磁懸浮技術(shù)基本原理
磁懸浮列車能抵抗地球引力，懸浮于軌道上，根據(jù)工作原理不同，可以分為常導(dǎo)電磁吸引式懸浮和超導(dǎo)推斥型懸福
常導(dǎo)電磁吸引式磁懸浮是電磁力主動控制懸浮，由車上常導(dǎo)電流產(chǎn)生的電磁吸引力，吸引軌道下方的導(dǎo)磁體，使列車浮起，再由直線電動機(jī)驅(qū)動前進(jìn)。具體來說，就是對置于導(dǎo)軌下方的懸浮電磁鐵線圈提供電流產(chǎn)生電磁場，使之與軌道上的鐵磁性導(dǎo)軌相互作用，利用他們之間的電磁吸力，使列車懸浮至一定的高度。
但由于電磁吸引力與氣隙大小近似成平方反比的非線性關(guān)系——?dú)庀稖p小會使電磁吸力增大，導(dǎo)致氣隙進(jìn)一步減??；而氣隙增大則使電磁吸力減小，導(dǎo)致氣隙進(jìn)一步增大。因此，這種懸浮系統(tǒng)本質(zhì)上是不穩(wěn)定的，加上這種列車懸浮的高度約10mm，必須通過精確快速的反饋控制，才能保證列車可靠穩(wěn)定地懸福德國的TR型磁懸浮列車就是電磁吸力型懸浮的典型代表。
超導(dǎo)推斥型磁懸浮列車是利用同性磁極之間相互排斥的原理來實現(xiàn)車輛懸浮的，其原理是在磁懸浮列車的車體上安裝超導(dǎo)線圈或永磁，而在軌道上分布有按一定規(guī)則排列的8字形線圈，當(dāng)列車以一定速度前進(jìn)時，超導(dǎo)線圈產(chǎn)生的強(qiáng)磁場就在軌道的8字形線圈內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流，感應(yīng)電流進(jìn)而產(chǎn)生強(qiáng)大電磁場，在8字形下半環(huán)中形成推斥磁唱—上半環(huán)中形成吸引磁場，使列車懸福這種磁懸浮列車的超導(dǎo)系統(tǒng)電磁力強(qiáng)大，可使列車懸浮100mm，但超導(dǎo)技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜，并需屏蔽發(fā)散的強(qiáng)磁常
由于抵抗地球引力的根源在于感應(yīng)電流的磁場與超導(dǎo)線圈的磁場相互排斥而產(chǎn)生排斥力，因而列車速度愈大這個排斥力就愈大，當(dāng)速度超過一定值時，列車就脫離路軌表面而實現(xiàn)懸福因此，超導(dǎo)推斥型磁懸浮列車往往是高速磁懸浮列車，日本山梨線的MLU型車即為超導(dǎo)推斥型磁懸浮列車的代表。
二、磁懸浮列車為何敗于高鐵
上世紀(jì)90年代，新建高速鐵路成為業(yè)界共識，但在技術(shù)產(chǎn)生了分歧，磁浮派認(rèn)為磁懸浮列車代表著未來技術(shù)發(fā)展趨勢，輪軌派認(rèn)為新建高鐵才是當(dāng)務(wù)之急。在此背景下，兩派各建一條鐵路，一條是上海龍陽路至浦東機(jī)場的磁懸浮實驗線，另一條是秦沈客運(yùn)專線。
上海磁懸浮線路
上海磁懸浮實驗線于2002年底通車，而秦沈客運(yùn)專線于2003年初開始試運(yùn)行，在“中華之星”270公里時速動車組夭折之后，磁懸浮列車和高鐵并未分出高下。
2006年，京滬高速鐵路與滬杭磁懸浮交通項目的項目建議書先后獲批，京滬高鐵順利建成，而滬杭磁懸浮卻不見蹤影。這當(dāng)中既有決策者在技術(shù)選擇上趨于保守，也有高鐵可以兼容現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，還有磁懸浮在造價方面數(shù)倍于高鐵的因素。
從事后諸葛亮的視角去看，選擇高鐵未必不是明智之舉：
就造價而言，當(dāng)年的京滬磁懸浮報價是4000億人民幣，而高鐵報價約1300億，雖然實際造價達(dá)2200億，但比起磁懸浮4000億人民幣的報價而言（如果實際建造的話，造價可能會高于4000億），依舊具有成本優(yōu)勢。
由于高鐵可以兼容現(xiàn)有軌道網(wǎng)絡(luò)，普通機(jī)車也能跑高鐵的線路，而磁懸浮列車只能跑專線；一條高鐵線路可以跑多列列車，而磁懸浮只能跑單列……在運(yùn)營成本方面，高鐵的成本要大幅低于磁懸浮列車，由于京滬磁懸浮僅僅存在圖紙上，就只能以建成的上海磁懸浮實驗線為例。上海磁懸浮實驗線全程29.8公里，即使在票價高達(dá)數(shù)十元且次次滿載，也很難收回運(yùn)行成本，據(jù)估算，若要收回成本票價應(yīng)該為240元左右。而從溫州到上海，若乘高鐵二等座，票價也不過226元。
當(dāng)高速磁懸浮列車在制動時，磁懸浮列車的頻率與人體頻率相近，會引起人體的共振，而五臟六腑與列車共振顯然不會是令人愉悅的感受。在舒適度方面，高鐵雖然在很多情況下，未必優(yōu)于磁懸浮列車，但不會出現(xiàn)因列車制動，引發(fā)人體共振的情況。
在知識產(chǎn)權(quán)方面受制于人也是關(guān)鍵因素。由于中國只在中低速磁懸浮列車技術(shù)上擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，而引進(jìn)的高速磁懸浮產(chǎn)權(quán)主要在德國，若選擇磁懸浮列車，那中國上萬公里的鐵路都將受制于人，在建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營等方面將被外商無限抽血。而高鐵中國具有完全的知識產(chǎn)權(quán)，選擇高鐵不僅免于受制于人，還使南車、北車茁壯成長，將西門子、阿爾斯通、龐巴迪等昔日的老師逐一超越。
此外，磁懸浮列車車速定位比較尷尬——磁懸浮列車在車速上不比高鐵快多少，但卻比下一代軌道交通系統(tǒng)慢了五倍左右——中國正在研發(fā)的下一代真空運(yùn)輸系統(tǒng)理論時速達(dá)2900公里，甚至在理論上有提速到5000公里極限時速的潛力。據(jù)了解，該系統(tǒng)采用真空管道技術(shù)，而且在這兩年進(jìn)步很快。
三、長沙磁浮工程的意義
長沙磁懸浮線路
長沙磁浮工程全線長18.5公里，完成投資約35億元，最高時速100公里，乘客從長沙高鐵南站搭乘磁浮列車，只需約10分鐘即可到達(dá)黃花機(jī)常該工程最大的亮點(diǎn)是中國首條自主研發(fā)的磁懸浮線（向中車和中南大學(xué)致敬），使用中車株洲電力機(jī)車公司自主研發(fā)生產(chǎn)的中低速磁浮列車“追風(fēng)者”。該款列車于2012年1月誕生，多項成果達(dá)到國際領(lǐng)先水平，中國也由此成為世界少數(shù)幾個掌握中低速磁懸浮列車技術(shù)的國家之一。
相對于發(fā)揮類似于輕軌的實際作用，長沙磁浮工程更像是花小錢賺吆喝，順帶做磁懸浮技術(shù)儲備和技術(shù)驗證。另外，在實現(xiàn)列車能夠懸浮之后，列車能高速行駛就必須依賴另一項技術(shù)——直線電機(jī)，而該技術(shù)也可以被用于航母電磁彈射。
雖然電磁彈射器的直線電機(jī)與磁懸浮列車用的直線電機(jī)有一定區(qū)別——磁懸浮列車的直線電機(jī)大多做勻速工作，而電磁彈射器卻是加速度工作。電磁彈射器的感應(yīng)動子比較短，而含有線圈的定子長；磁懸浮列車的直線電機(jī)帶線圈定子短，而動子很長……但最基本的原理是相通的。
直線電機(jī)工作原理圖
直線電機(jī)是一種將電能直接轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動機(jī)械能，而不需要任何中間轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)的傳動裝置。
日常所見的電動機(jī)都是旋轉(zhuǎn)型的，它是由定子包圍著圓筒形的轉(zhuǎn)子，當(dāng)通過三相交流電的時候，定子形成旋轉(zhuǎn)磁場，旋轉(zhuǎn)磁場會因感應(yīng)在轉(zhuǎn)子中流過電流，而轉(zhuǎn)子產(chǎn)生的電流與定子磁場作用從而使轉(zhuǎn)子產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩。
直線電機(jī)
而直線電機(jī)可以看成是一臺旋轉(zhuǎn)電機(jī)按徑向剖開，并展成平面而成。對應(yīng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)定子的部分叫初級，對應(yīng)轉(zhuǎn)子的部分叫次級。在初級繞組中通多相交流電，便產(chǎn)生一個平移交變磁場稱為行波磁常在行波磁場與次級永磁體的作用下產(chǎn)生驅(qū)動力，從而實現(xiàn)運(yùn)動部件的直線運(yùn)動。相對于適用于磁懸浮列車的直線電機(jī)，電磁彈射所使用的直線電機(jī)的技術(shù)難點(diǎn)是盡可能提高它的功率密度和能量效率，以及針對海洋環(huán)境的強(qiáng)悍適宜能力。
可以說，電磁彈射器和磁懸浮列車所使用的直線電機(jī)在技術(shù)原理上具有相似性，磁懸浮列車技術(shù)的發(fā)展與電磁彈射器的進(jìn)步可以起到相輔相成的作用。因此，長沙磁浮工程除了驗證磁懸浮列車技術(shù)之外，還能對電磁彈射器的發(fā)展有一定促進(jìn)和借鑒作用。
文章詳情：http://www.licai.com/yuedu/201601-157309.html
