解開香港地鐵盈利之謎：內(nèi)地城市復(fù)制有多難
2015-08-03
作為全球少數(shù)幾家能夠盈利的地鐵運(yùn)營商，香港鐵路有限公司（港鐵公司，00066.HK）是內(nèi)地不少地鐵建設(shè)城市的心儀合作對象。
近期，國家發(fā)改委公布了13個具有示范性的PPP項(xiàng)目（Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式）案例，其中第一項(xiàng)就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項(xiàng)目。
國家發(fā)改委認(rèn)為，北京地鐵4號線是中國（內(nèi)地）城市軌道交通領(lǐng)域的首個PPP項(xiàng)目，“有效緩解了當(dāng)時北京市政府投資壓力，實(shí)現(xiàn)了北京市軌道交通行業(yè)投資和運(yùn)營主體多元化突破，形成同業(yè)激勵的格局?！?br />
經(jīng)濟(jì)保增長的關(guān)鍵時期，中國政府正力推基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PPP模式。
港鐵公司中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉向接受澎湃新聞記者表示，“按照目前發(fā)改委批的新項(xiàng)目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純的憑票務(wù)收入，其實(shí)是很難盈利，對當(dāng)?shù)刎斦纬韶?fù)擔(dān)?！?br />
港鐵公司董事局非執(zhí)行主席錢果豐表示，“我們在內(nèi)地的業(yè)務(wù)比預(yù)期中要好。我們希望從一個香港本土的企業(yè)，成長為跨國性的企業(yè)。”
據(jù)了解，目前內(nèi)地不少城市都已經(jīng)和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運(yùn)作模式。
港鐵公司是內(nèi)地多個地鐵建設(shè)城市的心儀合作對象。東方IC資料圖
盈利靠的是“軌道交通+物業(yè)”
港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%，
從全球范圍內(nèi)看，地鐵虧損都是常態(tài)。比如，國內(nèi)地鐵運(yùn)營里程最長的北京，2007年至2013年，政府共計補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營公司各類財政資金221億元，主要用于彌補(bǔ)線路基本運(yùn)營虧損、設(shè)備設(shè)施更新改造支出。
但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補(bǔ)貼，反而能夠盈利。
公開資料顯示，目前，港鐵公司運(yùn)營香港9條市區(qū)鐵路線及一條機(jī)場快線，并在新界西北提供輕軌服務(wù)，總長約221公里，工作日日均運(yùn)量超過546萬人次，占香港公共交通總運(yùn)量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運(yùn)營鐵路，全球超過兩萬名員工。
易珉告訴澎湃新聞記者，“全球看來，軌道交通其實(shí)是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去三十六年之所以盈利，靠的是R+P（軌道交通+物業(yè)），它的盈利一多半來自于地鐵上蓋的物業(yè)開發(fā)；物業(yè)租賃和管理?！?br />
事實(shí)上，港鐵的模式是歷史的選擇。四十年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴(yán)重短缺，交通更是擠的水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機(jī)帶來的沖擊，政府決定以商業(yè)原則經(jīng)營鐵路，以鐵路上蓋及周圍的土地發(fā)展來提供所需資金，“軌道交通+物業(yè)”應(yīng)運(yùn)而生。
港鐵公司城市規(guī)劃主管姚展對此深有感觸。“軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以后，營運(yùn)的時候也要不斷地做投資追加資產(chǎn)更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統(tǒng)進(jìn)行維修，更新，要不然，零件、系統(tǒng)就會老化發(fā)生問題?！?br />
姚展認(rèn)為，港鐵公司的成功在于發(fā)現(xiàn)了一個規(guī)律?！暗罔F運(yùn)營還要按照市場來收費(fèi)，不能你自己隨便收費(fèi)，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交跟巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。一旦建了車站以后，旁邊的地價會因?yàn)榻煌ǚ奖愣嵘?，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港采取用軌道交通+物業(yè)的模式來回收這個價值”。
究竟如何回收這個價值？姚展透露，“港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，政府先做規(guī)劃，覺得要建這條新線了。然后做可行性研究，找出資金缺口如何，比方說要建一條地鐵需要500個億，將來收入跟支出是如何，最后算下來可能資金缺口是200個億，那么就來填補(bǔ)這個資金缺口?！?br />
然后港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發(fā)，政府會測算其將來能夠得到的利潤，并且這個利潤要能夠填補(bǔ)地鐵建設(shè)的資金缺口。
賣票收入僅占15%
香港的南港島線（東段）就是這個操作思路。姚展告訴澎湃新聞記者，“當(dāng)時政府聘請兩個顧問團(tuán)來討論，我們說要填補(bǔ)南港島線（東段）資金缺口，我們要某個塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業(yè)公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同、給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運(yùn)營權(quán)，這些地給我們的時候不是無償給我們，我們是要給地價的，并且是按市場價格來付地價的?！?br />
這其中還有玄機(jī)?！案读说貎r的話，我們?nèi)绾文軌驈闹械玫嚼麧櫲ヌ钛a(bǔ)資金缺口呢？奧妙的地方在于我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進(jìn)入的時候計算的，這塊地政府要拿去市場賣100個億，我們跟他們談付100個億，然后港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站后，要把這個地的價值提升到150個億，那50個億完全是我們建地鐵得來的正值，于是我們就把50個億一塊地全拿去填補(bǔ)資金缺口，另外一塊地也是這樣”。姚展透露。
在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補(bǔ)貼運(yùn)營或者擔(dān)保貸款。港鐵公司自負(fù)盈虧，承擔(dān)所有的建設(shè)、運(yùn)營及維護(hù)成本，此外，港鐵公司還統(tǒng)籌所有地鐵及房地產(chǎn)規(guī)劃、設(shè)計、建造、管理，集約用地。
目前，港鐵公司在香港共計投資及營運(yùn)諸如圓方(Elements)在內(nèi)的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內(nèi)的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點(diǎn)物業(yè)總開發(fā)面積達(dá)1300萬平方米，并保留27萬平方米作為出租用途，投資物業(yè)市值超過640億元。
姚展告訴澎湃新聞記者，“我們的軌道網(wǎng)絡(luò)有87個車站，其中大概有一半的站點(diǎn)有物業(yè)開發(fā)，從一開始到現(xiàn)在我們已經(jīng)建好的、跟規(guī)劃的物業(yè)開發(fā)共1300萬平米，1300萬平米是多大？比如IFC（香港國際金融中心）是18萬平米，有88層高，1300平米就是大概這樣70棟高樓?！?br />
對于物業(yè)開發(fā)，港鐵也有一套自己的秘籍?！澳蔷褪歉呙芏?，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設(shè)計，車站跟物業(yè)無縫對接；做好規(guī)劃，分期開發(fā)，劃分不同的項(xiàng)目給不同的開發(fā)商，以降低風(fēng)險?！币φ拐f。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達(dá)116億港元，這其中物業(yè)板塊貢獻(xiàn)最大：車站租務(wù)占28%，物業(yè)開發(fā)占31%，物業(yè)租賃及管理站24%，票務(wù)收入僅僅貢獻(xiàn)15%，內(nèi)地及國際業(yè)務(wù)占2%。
事實(shí)上，雄厚的財力也是港鐵良好服務(wù)和運(yùn)營的保證。姚展表示，“我們的頂級服務(wù)依靠于我們地鐵資產(chǎn)的日常保護(hù)，例如2014年我們的維護(hù)設(shè)備更新就大概花費(fèi)60億港元。另外，整體港鐵網(wǎng)絡(luò)的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程準(zhǔn)時程度均達(dá)到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務(wù)基礎(chǔ)支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力?！?br />
港鐵公司提供給澎湃新聞記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉(zhuǎn)讓土地所獲得的收益為978億港元。
對香港社會來說，港鐵除了為香港市民貢獻(xiàn)了一個高效、優(yōu)質(zhì)、票價合理的軌道交通系統(tǒng)，還為眾多香港市民構(gòu)建了能夠滿足衣食住行各項(xiàng)生活需求的優(yōu)質(zhì)社區(qū)，同時也提供了眾多的就業(yè)機(jī)會。而對港鐵本身來說，也從中獲得了持續(xù)穩(wěn)定的財務(wù)回報。
據(jù)悉，港鐵公司目前的負(fù)債率僅為7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其它國內(nèi)外地鐵公司。
內(nèi)地復(fù)制之難
港鐵眼下的業(yè)務(wù)增長策略是大規(guī)模擴(kuò)展在香港的鐵路網(wǎng)絡(luò)及在中國內(nèi)地和海外的鐵路相關(guān)業(yè)務(wù)。
針對港鐵的模式，錢果豐認(rèn)為，“這個模式能否移植還要看所在城市當(dāng)?shù)氐恼苇h(huán)境、生態(tài)，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些。我們在內(nèi)地現(xiàn)在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們的挑選總是在一些經(jīng)濟(jì)水平比較高一點(diǎn)的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方?！?br />
公開資料顯示，港鐵從1992年起就為內(nèi)地地鐵同行提供技術(shù)咨詢、人員培訓(xùn)等服務(wù)。2005年，港鐵及合作伙伴與北京市政府簽訂特許經(jīng)營協(xié)議，投資并運(yùn)營北京地鐵四號線。
2011年，港鐵成功購得深圳地鐵四號線龍華車輛段一期地塊以進(jìn)行住宅及商業(yè)物業(yè)開發(fā)。該項(xiàng)目的總發(fā)展成本預(yù)計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。
港鐵物業(yè)發(fā)展(深圳)有限公司總工程經(jīng)理溫志華告訴澎湃新聞記者，“這個項(xiàng)目是港鐵在內(nèi)地的第一個綜合開發(fā)的項(xiàng)目。我們希望通過這個項(xiàng)目可以把整個軌道交通+物業(yè)模式，包括怎么去好好利用這個土地，怎么可以去提供一個更便捷的交通，可以引到國內(nèi)來，做一個示范的項(xiàng)目?！?br />
不過，目前想在內(nèi)地移植港鐵公司的開發(fā)模式還有不少困難。
溫志華認(rèn)為，“第一就是因?yàn)樵趦?nèi)地，軌道建設(shè)、運(yùn)營主體與物業(yè)開發(fā)、管理主體都是分開的，由于是不同的主體，在做前期規(guī)劃時，很難去統(tǒng)一，而在香港，我們是不分開的，我們做統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一的開發(fā)，統(tǒng)一的管理。在這種情況下，在做軌道交通+物業(yè)綜合開發(fā)時，相對還是會面臨一些問題，在協(xié)調(diào)成本方面，在整個建設(shè)過程當(dāng)中也會有一些安全的隱患?！?br />
另外就是土地的問題，溫志華表示，“在內(nèi)地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發(fā)權(quán)，這也容易存在不穩(wěn)定的因素?！?br />
此外，還有一個前提，香港開發(fā)軌道交通物業(yè)的前提是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內(nèi)地一些城市不一定存在的。
港鐵物業(yè)發(fā)展(深圳)有限公司副總經(jīng)理黃超透露，在深圳龍華線項(xiàng)目上，“港鐵2004年進(jìn)來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規(guī)劃的時候進(jìn)行討論，做了整體的優(yōu)化調(diào)整，包括土地的功能、強(qiáng)度、密度，怎么樣跟周邊的社區(qū)進(jìn)行集合等。我們當(dāng)時在做優(yōu)化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優(yōu)化，實(shí)際上是把整個區(qū)域，整個交通網(wǎng)絡(luò)，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫(yī)療，公共用地等，都要完全統(tǒng)籌的考慮?！倍@也是深圳項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。
易珉告訴澎湃新聞記者，“現(xiàn)在內(nèi)地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣左右，而運(yùn)行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運(yùn)營成本會達(dá)到幾十億，上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續(xù)發(fā)展?！?br />
在易珉看來，雖然目前內(nèi)地復(fù)制港鐵模式有難度，但是改變傳統(tǒng)的地鐵開發(fā)模式也勢在必行。（來源：10%公司）本文來源：澎湃新聞網(wǎng)
