大船改變港口競爭格局
2015-07-28
今年上半年，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量超過1億TEU，達(dá)到1.027億TEU，同比增長6.1%。在港口集裝箱的平穩(wěn)增長中，超大型集裝箱船舶的頻繁靠泊成為一大亮點(diǎn)。新一輪船舶大型化進(jìn)程的加快，正深刻影響著港口的競爭格局，同時(shí)也考驗(yàn)著港口的服務(wù)質(zhì)量與效率。如何滿足其要求，值得業(yè)界深思。
大船頻頻來靠
始于2011年的“大船沖擊波”正越來越深刻地影響著港口。對(duì)我國港口來說，最顯而易見的是，越來越多的大船前來靠泊。
日前，“地中海奧斯卡”和“地中海佐伊”輪同時(shí)靠泊天津港，這兩艘被譽(yù)為海上“巨無霸”的巨輪是目前世界最大集裝箱船，也是天津港目前接卸的最大集裝箱船。其中“地中海奧斯卡”輪滿載箱量達(dá)19224TEU，今年以來，該輪已多次靠泊我國的鹽田、廈門、寧波、青島等港口。
來自寧波港的統(tǒng)計(jì)，今年上半年，該港累計(jì)掛靠載箱量1萬標(biāo)箱以上的大型集裝箱船達(dá)470艘次，同比增長19%；寧波港股份旗下碼頭今年上半年掛靠1.8萬標(biāo)箱及以上集裝箱船超過40艘次，同比增長超過170%。
鹽田港區(qū)是華南地區(qū)唯一能?？?0萬噸級(jí)集裝箱船舶的港口。今年6月19日，該港區(qū)迎來了3艘超過1.8萬標(biāo)箱的集裝箱船同時(shí)掛靠。鹽田國際是目前華南地區(qū)首個(gè)同時(shí)操作3艘超1.8萬標(biāo)箱船舶的碼頭。2014年，鹽田國際已接待了1019艘次運(yùn)載量超1萬標(biāo)箱的大型集裝箱船舶掛靠。今年1—6月，鹽田國際則共迎來664艘次1萬標(biāo)箱以上的船舶。
而根據(jù)青島港的統(tǒng)計(jì)，從2010年到2014年，在青島港靠泊過的集裝箱船中，裝載能力超過1萬TEU的從53艘次增長到443艘次，1.2萬TEU以上的船舶更是從零艘次增長到349艘次。
雖然全球運(yùn)力仍然過剩，但船舶大型化的迅猛勢(shì)頭卻未見絲毫停頓。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，全球5000標(biāo)箱以上的船舶運(yùn)力比例已經(jīng)從2000年的13%增長到2014年的56%，而從訂單船的船型來看，5年前集裝箱船的訂單中萬箱以上船只占6.4%，如今萬箱以上船只占總單量的53%，7500箱以上集裝箱船的訂單占未來新造船訂單高達(dá)85%。
大船具有“規(guī)模效應(yīng)”，尤其在貨運(yùn)需求增長難見轉(zhuǎn)機(jī)的情況下，為了保持成本優(yōu)勢(shì)，馬士基、地中海、中遠(yuǎn)、商船三井、招商輪船等國內(nèi)外航運(yùn)巨頭紛紛下單制造超大型集裝箱船。
根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)德魯里的數(shù)據(jù)，未來5年，全球?qū)⒅辽俳桓?萬到1.2萬標(biāo)箱船舶34艘，1.2萬標(biāo)箱及以上船舶至少交付106艘——這意味著幾年前算是裝載量極限的船型如今已成為班輪公司的“標(biāo)配”。
新一輪競爭格局逐步形成
據(jù)報(bào)道，目前能夠允許馬士基的3E級(jí)船滿載進(jìn)出的，在全球只有五個(gè)港口，即深圳鹽田港區(qū)、丹戎佩拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和德國威廉港。這就是說，在世界大部分港口，1.8萬標(biāo)箱的集裝箱船只能裝載1.5萬—1.6萬標(biāo)箱。
無疑，這勢(shì)必會(huì)引發(fā)港口業(yè)的焦慮：如何成為大船越來越少的掛靠港口之一？
《全球港口發(fā)展報(bào)告2012》曾指出，大船化趨勢(shì)促使港口體系發(fā)生變革，長距離運(yùn)輸?shù)呢浳镌絹碓郊械侥硞€(gè)樞紐港，而支線喂給港的貨流則更加分散?，F(xiàn)實(shí)的確如此，以爭奪大船掛靠和班輪聯(lián)盟干線樞紐港為出發(fā)點(diǎn)，全球港口的布局深受影響。為發(fā)揮最大的規(guī)模效益，船公司在為大船選擇掛靠港口時(shí)，更看重港口的腹地集裝箱生成量、地理位置及綜合物流服務(wù)體系建設(shè)等因素。因此，有專家指出，未來全球港口發(fā)展將會(huì)呈現(xiàn)明顯分化狀態(tài)，有全球性樞紐港，有區(qū)域性樞紐港，更多的港口將成為喂給港。
中海集運(yùn)公司副總經(jīng)理辜忠東指出，由于超大型船舶將只掛靠有限的幾個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，而現(xiàn)有的干線港口掛靠中，只有少數(shù)憑借地理位置、貨量規(guī)模、港口硬件、配套服務(wù)等優(yōu)勢(shì)，成為轉(zhuǎn)運(yùn)中心，因此，一些地理位置和自然條件優(yōu)越的港口，都在竭盡全力爭奪中心地位。
航運(yùn)業(yè)資深人士指出，大船在班輪公司或聯(lián)盟全球干線布局調(diào)整重組中舉足輕重，同時(shí)隨著近年來區(qū)域貿(mào)易加大及干線船舶向樞紐港集聚，現(xiàn)有樞紐港的減少或調(diào)整，既是全球港口版圖與格局重塑，也會(huì)牽一發(fā)而動(dòng)全身，對(duì)包括支線喂給港的相關(guān)港口績效都將產(chǎn)生巨大的影響。
一線大港建成全球物流中心
“試想一旦干線樞紐港的既有地位動(dòng)搖，作為支線港、喂給港的中小港口貨量必然減少，而同時(shí)也會(huì)引發(fā)港口洗牌。中國港口在當(dāng)前外貿(mào)增長下行的壓力下，應(yīng)積極應(yīng)對(duì)來自周邊港口搶奪貨源的擠壓，審時(shí)度勢(shì)，趨利避害?！焙竭\(yùn)業(yè)資深人士表示。
航運(yùn)專家認(rèn)為，要加快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，競相擴(kuò)建深水大港，引發(fā)過度投資和新的產(chǎn)能過剩。而中國港口提升全球競爭力、保持領(lǐng)先地位的關(guān)鍵在于“一線大港應(yīng)建設(shè)成為具有自由港功能的全球物流和配送中心。”
案例一：青島港“軟”“硬”通吃“巨無霸”
今年以來，青島港船長399米、載箱量達(dá)1.8萬TEU以上的超大型集裝箱船已到港靠泊近30艘次，成為當(dāng)下大型船舶在中國北方地區(qū)掛靠的首選港口。
建設(shè)中轉(zhuǎn)樞紐港
對(duì)于“大船時(shí)代”的到來，青島港早已做好了硬件、軟件準(zhǔn)備。5年前集裝箱大船還是1.2萬TEU和1.4萬TEU時(shí)，青島港就意識(shí)到了船舶大型化的趨勢(shì)，因此在碼頭建設(shè)早期就進(jìn)行了預(yù)留。
硬件上，港口預(yù)留的集裝箱碼頭最大吃水深度為-20米，超過馬士基3E級(jí)大船和中海環(huán)球的16米級(jí)別的吃水深度，航道吃水提升到16.5米，也超過兩大集裝箱“巨無霸”的需求。
軟件上，船舶48小時(shí)預(yù)報(bào)和24小時(shí)確報(bào)泊位窗口期服務(wù)已經(jīng)成為青島港的“金字招牌”：今年1—5月，為312艘次船舶提供48小時(shí)泊位預(yù)報(bào)服務(wù)，預(yù)報(bào)偏差為1小時(shí)。按照每個(gè)航次節(jié)油20噸計(jì)算，為船公司節(jié)約燃油6000噸。
對(duì)此，2M聯(lián)盟表示將提升在青島港的箱量增長，與O3聯(lián)盟的合作方商討在青島港增加美西北、美東等相關(guān)航線。馬士基、地中海、達(dá)飛三家公司還將通過以上航線，加快建設(shè)以青島港為中心的東北亞中轉(zhuǎn)樞紐港。
受后金融危機(jī)時(shí)代的影響，全球貿(mào)易增長態(tài)勢(shì)放緩，航運(yùn)市場(chǎng)競爭激烈。船舶大型化具有明顯的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，成為各大船公司提升規(guī)模優(yōu)勢(shì)、降低單位運(yùn)營成本的首選，并隨之帶來班輪聯(lián)盟化，成為當(dāng)前航運(yùn)界“新常態(tài)”下國際班輪業(yè)出現(xiàn)的新趨勢(shì)，對(duì)港口業(yè)帶來了巨大的調(diào)整壓力。
面對(duì)新形勢(shì)，青島港把握趨勢(shì)、提前布局。據(jù)了解，該港已建設(shè)投產(chǎn)順岸式深水泊位21個(gè)，岸線總長6589米，最大水深-20米，航道吃水提升到16.5米，橋吊最大起升高度49米，最大外伸距70米，碼頭設(shè)施完全具備靠泊世界最大集裝箱船舶的能力和條件。目前，青島港正在前灣港區(qū)南岸，建設(shè)世界上最先進(jìn)的集裝箱自動(dòng)化碼頭，集成當(dāng)今最新的互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)控制等技術(shù)，將來，青島港將成為世界上自動(dòng)化程度最高的集裝箱港口。
高效碼頭服務(wù)
青島港致力于打造高效的碼頭服務(wù)，通過為船公司提供精準(zhǔn)班期預(yù)報(bào)、引航靠泊一體化和智能化高效操作服務(wù)等多種方式的超值服務(wù)，給船東帶來更低的運(yùn)輸成本。據(jù)悉，2013年8月，美國JOC集團(tuán)公布對(duì)世界主要集裝箱碼頭生產(chǎn)效率的調(diào)查結(jié)果，青島港位居全球第一。青島港的馬士基船舶作業(yè)效率，連續(xù)4年位居全球第一。
特別值得一提的是，青島港成為全國可接靠40萬噸級(jí)礦石船的4個(gè)港口之一，并于7月4日接靠了40萬噸級(jí)的“遠(yuǎn)卓?！陛?。以此為契機(jī)，青島港正在積極探索礦石交易新模式，籌建中國最大的“礦石超市”。
近幾年來，青島港靠泊的大型集裝箱船舶數(shù)量逐年增加，比重逐年增大，青島港正憑借自身雄厚實(shí)力全面開啟大船經(jīng)濟(jì)時(shí)代。（特約記者焦蘭坤）
案例二：鹽田國際“強(qiáng)”服務(wù)吸引大船
鹽田國際依托天然的深水優(yōu)勢(shì)、先進(jìn)的操作系統(tǒng)和高效作業(yè)效率，吸引著超大型船舶前來掛靠。
提升泊位操作效率
據(jù)悉，鹽田國際擁有16個(gè)深水集裝箱專用泊位，泊位總長7885米，可實(shí)現(xiàn)3艘1.8萬標(biāo)箱超大型船舶同時(shí)掛靠。16個(gè)泊位上的74臺(tái)大型岸吊，包括51臺(tái)超巴拿馬岸吊，平均每個(gè)泊位可以安排約5臺(tái)岸吊，在繁忙時(shí)期可以滿足超大型船舶靠泊需要，減少等待操作時(shí)間。
泊位操作效率是港口核心競爭力的重要指標(biāo)，而與船公司密切配合是提升泊位操作效率的關(guān)鍵。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船公司的艙位配載是實(shí)現(xiàn)高效的突破口。于是，鹽田國際從配載計(jì)劃入手，加強(qiáng)與船公司溝通，在船公司進(jìn)行船舶配載計(jì)劃時(shí)，提供鹽田國際岸吊及相關(guān)資源的安排信息，使實(shí)際配載安排搭配合理，實(shí)現(xiàn)最短操作時(shí)間，達(dá)到雙贏結(jié)果。
近年來，鹽田國際在泊位操作效率上不斷創(chuàng)新高。今年1至5月，鹽田國際8000標(biāo)箱以上船舶的泊位操作效率達(dá)122吊次/小時(shí)，單船操作效率多次超過287吊次/小時(shí)，安全快速的操作效率為船公司客戶減少了大量在港停留時(shí)間。
據(jù)馬士基航運(yùn)對(duì)其所屬船舶?？扛劭诘慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和排名，去年1—11月，馬士基共有655艘次超大型船舶?？葵}田國際，實(shí)際裝卸效率達(dá)到127.3吊次/小時(shí)，高出馬士基目標(biāo)值的118吊次/小時(shí)，在遠(yuǎn)東港口排名第二。
保障船舶準(zhǔn)班率
準(zhǔn)班率是集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)纳€，而減少船舶操作以外的等待時(shí)間，是實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)班率的保障之一。為此，鹽田國際為班輪提供精準(zhǔn)的靠泊操作預(yù)報(bào)服務(wù)。針對(duì)每個(gè)航線分布的特點(diǎn)、班輪航行速度以及裝卸箱量等具體情況，提前對(duì)泊位、岸吊以及其他配套資源進(jìn)行合理分配，在船舶到港前72小時(shí)內(nèi)通知班輪公司，并在靠泊前24小時(shí)提供書面確認(rèn)。
同時(shí)，與引航及口岸等各單位精誠合作，提供高效優(yōu)質(zhì)的一體化服務(wù)。引航員準(zhǔn)點(diǎn)登船引領(lǐng)班輪準(zhǔn)時(shí)進(jìn)出碼頭，大大減少船舶在錨地的等待時(shí)間；優(yōu)化口岸通關(guān)環(huán)境，創(chuàng)新監(jiān)管模式，改革口岸作業(yè)流程等，實(shí)現(xiàn)貨物的快速申報(bào)與通關(guān)，縮短了集裝箱在船舶或堆場(chǎng)的停留，減少了船舶操作以外的在港時(shí)間。
隨著船舶大型化的推進(jìn)，航線合并日益頻繁，這使得船舶單位時(shí)間裝卸量增多。鹽田國際是歐美航線在華南地區(qū)的最后一個(gè)掛靠港，為了節(jié)省客戶時(shí)間，鹽田國際結(jié)合操作情況，促成了碼頭作業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)，包括集裝箱進(jìn)出嘗備箱、前后方間的運(yùn)送、裝卸和理貨、駐碼頭的海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫等機(jī)構(gòu)間的協(xié)調(diào)“無縫化”。
優(yōu)質(zhì)高效、精益求精的服務(wù)，讓鹽田國際在保障準(zhǔn)班率的基礎(chǔ)上，助力班輪公司更精準(zhǔn)地計(jì)算船舶到港時(shí)間，在航行期間保持經(jīng)濟(jì)航速，減少燃油消耗，從而實(shí)現(xiàn)利益最大化。（王喆）
