規(guī)劃、審批、融資、協(xié)同 京津冀交通一體化需破“四大難點”
2015-07-15
北京市交通委１３日公布京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化推進(jìn)方案，京津冀交通一體化框架基本明朗。
記者了解到，交通一體化還面臨規(guī)劃、審批、融資、協(xié)同四大難點。專家指出，三地應(yīng)該打破行政壁壘，以體制機制創(chuàng)新推動交通一體化率先突破。
京津冀交通一體化框架明朗
在北京發(fā)布的方案中，京津冀交通框架基本明朗：未來，京津冀交通將以軌道交通為核心；國家高速公路的所有“斷頭路”將被打通，區(qū)域路網(wǎng)格局由“單中心、放射狀”向“多中心、網(wǎng)格狀、全覆蓋”轉(zhuǎn)變；三地之間公交、地鐵可以一卡通行。
四層結(jié)構(gòu)，打造“軌道網(wǎng)”——軌道交通由四層網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成：干線鐵路，城際鐵路，市郊鐵路，城市軌道交通。京津冀區(qū)域的交通須依靠上述四個軌道體系的合理銜接。
其中，城市軌道交通主要解決城市３０公里范圍內(nèi)的交通出行；３０至７０公里要依靠市郊鐵路，７０至１００公里交通出行需要由城際鐵路承擔(dān)，更遠(yuǎn)范圍依托國家干線鐵路。
“未來京津冀城市群有‘一核、雙城、三軸、四區(qū)、１１個節(jié)點’構(gòu)成，１０００公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)加上１０００公里的市郊鐵路將構(gòu)成北京軌道網(wǎng)絡(luò)的主體部分。”北京市交通委主任周正宇說。
公路成環(huán)，打通“斷頭路”——交通運輸部與國家發(fā)改委確定的涉及京冀間的國家高速“斷頭路”有３條，即：京秦高速、京臺高速、首都地區(qū)環(huán)線的密涿高速。２０１７年有望打通京津冀國家高速公路的所有“斷頭路”。
三地還將建設(shè)“首都地區(qū)環(huán)線高速公路”，全長約９４０公里。京臺高速建成后，《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中７條首都放射線將全部實現(xiàn)。
一卡聯(lián)通，便民“智能化”——京津冀三地將力爭在２０１７年實現(xiàn)區(qū)域公交、地鐵“一卡通”互聯(lián)互通。此外，目前北京與全國１３個省市實現(xiàn)了不停車收費聯(lián)網(wǎng)，２０１４年底京津冀三省市ＥＴＣ用戶達(dá)到了２４５萬，未來還將繼續(xù)擴大。
一體化發(fā)展尚有四大難點
記者了解到，京津冀交通一體化發(fā)展還有四大難點。
協(xié)同規(guī)劃難。比如，密涿高速公路的線位走向經(jīng)過了幾次調(diào)整。密涿高速最早規(guī)劃從京承高速公路密云為起點向南經(jīng)平谷、三河、通州、大興進(jìn)入廊坊，連接涿州。隨著國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃的確定，又將其作為首都地區(qū)環(huán)線高速公路的部分路段，起點已不在北京密云境內(nèi)。目前，三地正在交通運輸部的牽頭下，共同研究首都地區(qū)環(huán)線北京市域外的規(guī)劃線位。
投資融資難。為打造“軌道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中國鐵路總公司共同出資，注冊成立了京津冀城際鐵路投資有限公司，股權(quán)比例為３：３：３：１。承擔(dān)城際鐵路規(guī)劃、投融資等職責(zé)。
據(jù)京津冀城際鐵路投資有限公司董事長郝偉亞介紹，三地之間兩年內(nèi)計劃開工的四條城際鐵路投資額約１０００多億元，其中政府投資１００億元，剩余的約９００億元需要多渠道融資。
“這對一個新公司來講是個挑戰(zhàn)。”郝偉亞說，目前這四條線路計劃采用“鐵路＋土地綜合開發(fā)”模式。
這種模式統(tǒng)籌鐵路建設(shè)與沿線土地開發(fā)，通過城際鐵路建設(shè)帶動沿線城鎮(zhèn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實現(xiàn)土地升值，再利用土地升值收益反哺城際鐵路建設(shè)運營。
審批手續(xù)多。因為涉及三地，審批手續(xù)比以往更加復(fù)雜。以京唐城際鐵路項目為例，項目申請報告階段，就需要到國家及三地政府部門辦理多達(dá)１１項近３０件各項前置審批手續(xù)。哪怕一件前置手續(xù)拖延，都將對整個工程形成制約。為此，國家有關(guān)部門也正在研究優(yōu)化審批程序的措施，通過下放、精簡、并聯(lián)辦理等方式提高前期手續(xù)辦理效率。
協(xié)調(diào)工作多。比如，三地各個城市的卡要統(tǒng)一制式，需要建立一個區(qū)域清分結(jié)算中心。這個系統(tǒng)比較復(fù)雜，目前每座城市市民刷卡出行享受優(yōu)惠不同，都局限于本區(qū)域內(nèi)的財政補貼政策。今后，隨著京津冀交通一體化發(fā)展，越來越多的公交甚至軌道線路可能跨省運營，群眾刷一張卡，車費如何結(jié)算？折扣怎么打？這些都需要通盤考慮。
“在我們實際工作中類似這種問題很多，京津冀交通一體化最緊迫的不是硬件設(shè)施的一體化，而是體制機制的一體化。”相關(guān)人士表示。
打破行政壁壘 創(chuàng)新體制機制
三地充分認(rèn)識到京津冀協(xié)同在全國改革發(fā)展大局中的戰(zhàn)略地位。去年４月“京津冀三省市交通一體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)小組”成立以來，簽署了《交通一體化合作備忘錄》，多層面召開三地聯(lián)席會議。
專家認(rèn)為，未來三地需要在五方面加快推進(jìn)一體化進(jìn)程。一是補齊交通基礎(chǔ)設(shè)施短板，打通“斷頭路”；二是重視交通樞紐的協(xié)同規(guī)劃；三是提升區(qū)域運輸便利化水平，實現(xiàn)交通出行信息服務(wù)共享、客運聯(lián)網(wǎng)售票、貨物多式聯(lián)運等；四是提高區(qū)域交通管理現(xiàn)代化水平，包括執(zhí)法、管理、應(yīng)急等業(yè)務(wù)協(xié)同；五是深化體制機制改革，打破行政分割和市場壁壘。
目前北京已經(jīng)將一體化任務(wù)分解為9大項46小項，明確了任務(wù)“時間表”，力爭在今年取得實質(zhì)性突破。
利益分擔(dān)機制方面，三地還將以市場為導(dǎo)向，以資本為紐帶，建立三地在交通建設(shè)、運營、管理等方面的利益分擔(dān)機制。
“公司雖然沒有大股東，但三方都秉持平等合作、互利共贏的原則，盡量平衡因為三地經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段不同產(chǎn)生的不同利益訴求。”郝偉亞說，公司合作協(xié)議中明確建立了重大問題協(xié)商機制，重大問題由三地政府和鐵路總公司共同研究解決。
“交通一體化的推進(jìn)，將有助于首都‘大城市病’的治理，也有助于人口布局更加合理。”周正宇說，協(xié)同的關(guān)鍵是要打破“一畝三分地”的思維定式。
國家發(fā)改委國土開發(fā)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)研究所所長肖金成指出，京津冀三地處于不同發(fā)展階段，交通一體化有其特殊性，所面臨的問題也更為復(fù)雜。
“未來，應(yīng)該進(jìn)一步淡化行政區(qū)域限制，建立三地之間順暢的對話機制和決策機制，統(tǒng)一部署、統(tǒng)一實施。” 北京市社會科學(xué)院副院長、北京方迪智庫首席專家趙弘指出。
