未來鐵路投資重點(diǎn)不在高鐵
2015-07-02
（專欄作家趙堅(jiān)）我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)，鐵路的發(fā)展也相應(yīng)要進(jìn)入新常態(tài)。如果對(duì)這一趨勢(shì)缺乏明確把握，認(rèn)為中西部的鐵路網(wǎng)密度還低于東部，重點(diǎn)投資中西部鐵路就是定向精準(zhǔn)投資,就可以繼續(xù)靠維持固定資產(chǎn)投資規(guī)模來拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，會(huì)造成嚴(yán)重后果。
不能把投資鐵路作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的工具
隨著靠大規(guī)模固定資產(chǎn)投資（主要是蓋樓修路造城）來拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的勢(shì)頭開始衰減，鐵路貨運(yùn)量隨之下降。這是因?yàn)樯w樓造城需要鋼筋水泥，生產(chǎn)鋼筋水泥需要大量煤炭，我國(guó)鐵路以運(yùn)煤為主，煤炭產(chǎn)量下降鐵路運(yùn)量就會(huì)下降。2011年我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)送量高達(dá)39億噸,其中煤炭占比為58%，煤炭和冶煉物資二者的占比高達(dá)80%。2012年在蓋樓造城的熱度下降后，我國(guó)煤炭、水泥、鋼產(chǎn)量出現(xiàn)增速減緩或下降鐵路貨運(yùn),量隨之持續(xù)下降，2015年中鐵總已封存了6萬輛貨車。目前我國(guó)鋼產(chǎn)量、煤炭產(chǎn)量分別占世界總產(chǎn)量的50%，水泥產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的近60%。這種依靠大量消耗資源的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式是不可能長(zhǎng)期持續(xù)的，隨著二、三線城市房地產(chǎn)市場(chǎng)供過于求的狀況日趨嚴(yán)重，大規(guī)模蓋樓造城的熱度降溫；隨著我國(guó)高速公路里程超過美國(guó)，同時(shí)中西部高速公路車流不足虧損日益嚴(yán)重，高速公路的債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，建設(shè)規(guī)模逐步縮減；鋼筋水泥以及煤炭的需求隨之下降。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)后，煤炭產(chǎn)量會(huì)長(zhǎng)期保持穩(wěn)定或逐漸下降，鐵路貨運(yùn)需求也必然隨之下降，鐵路的發(fā)展也要進(jìn)入新常態(tài)。
因此鐵路也不能為加密路網(wǎng)而盲目規(guī)劃，而要在科學(xué)的運(yùn)量預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上適當(dāng)建設(shè)。鐵路是重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，我國(guó)鐵路還有相當(dāng)大的投資空間，但也不是鐵路越多越好，路網(wǎng)越密越好。如果建了鐵路，長(zhǎng)時(shí)期過度低于實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的運(yùn)量，就會(huì)造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)，導(dǎo)致中鐵總更嚴(yán)重的虧損，并錯(cuò)失在其他地方建設(shè)鐵路、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的機(jī)遇。因此,不能把投資鐵路作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的工具，鐵路也會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。由于鐵路建設(shè)的投資規(guī)模巨大，鐵路的產(chǎn)能過剩比其他行業(yè)的產(chǎn)能過剩會(huì)造成更嚴(yán)重的損失。
“十三五”時(shí)期我國(guó)擬以中西部地區(qū)為重點(diǎn)加強(qiáng)鐵路重大項(xiàng)目建設(shè)，中西部一些地方按所有地級(jí)以上城市都要通鐵路的原則進(jìn)行規(guī)劃，而根本不考慮是否會(huì)有運(yùn)量。中西部地區(qū)的一些戰(zhàn)略性、公益性鐵路即使運(yùn)量很小也必須建設(shè)，例如川藏鐵路。但這些鐵路項(xiàng)目在開始建設(shè)之前就要明確界定其公益性的基本性質(zhì)，明確運(yùn)營(yíng)虧損由誰補(bǔ)貼。青藏鐵路就采取了這種方式，建設(shè)投資主要由中央財(cái)政承擔(dān)，青藏鐵路公司不必還本付息，運(yùn)營(yíng)虧損則由中央財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼。目前隨著運(yùn)營(yíng)成本的不斷上升，國(guó)家財(cái)政的補(bǔ)貼也在上漲。所有中西部的鐵路都應(yīng)采取這種方式，事先明確鐵路建設(shè)項(xiàng)目的性質(zhì)，采取不同的融資模式，如果是公益性鐵路項(xiàng)目則要評(píng)估國(guó)家財(cái)政的承受能力。長(zhǎng)期以來我國(guó)鐵路是由東部地區(qū)運(yùn)量大的鐵路局補(bǔ)貼西部地區(qū)運(yùn)量低的鐵路局，貨運(yùn)收入補(bǔ)貼客運(yùn)，如果事先不確定中西部新建鐵路的性質(zhì)就開始建設(shè)，未來的運(yùn)營(yíng)虧損就要完全由中鐵總承擔(dān)，最后還是要由國(guó)家財(cái)政兜底。
不宜進(jìn)一步擴(kuò)大高鐵建設(shè)規(guī)模
在高速鐵路發(fā)展方面，“十二五”期間我國(guó)鐵路投資實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)，原規(guī)劃投資2.8萬億元，但實(shí)際投資累計(jì)將高達(dá)3.48萬億元,其中大部分投資用于高鐵建設(shè)。2014年我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)到1.6萬公里。我國(guó)十年間建設(shè)的高速鐵路已經(jīng)超過世界其他國(guó)家和地區(qū)半個(gè)世紀(jì)建設(shè)的高速鐵路總和。我國(guó)高速鐵路的發(fā)展也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了自己的規(guī)劃目標(biāo)。2008年10月國(guó)家批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，規(guī)劃在2020年達(dá)到的高鐵里程，已經(jīng)提前6年完成。
目前國(guó)家正著手“十三五”規(guī)劃的編制，在經(jīng)濟(jì)下行壓力下，投資鐵路，特別是進(jìn)行高鐵建設(shè)被看作拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的重要抓手。為帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展,各地政府對(duì)建設(shè)高鐵表現(xiàn)出極高熱情。在“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成的情況下，很多省市政府提出要在“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)大高鐵建設(shè)規(guī)模，形成“米”字型高鐵網(wǎng)絡(luò)。
例如，京廣通道上的3個(gè)高鐵樞紐城市都要進(jìn)一步建設(shè)直線聯(lián)接周邊省會(huì)城市的高鐵，并已與周邊省市達(dá)成了共識(shí)。河南省提出在京廣和徐蘭“十”字形高鐵通道基礎(chǔ)上，建設(shè)鄭州至萬州、鄭州至濟(jì)南、鄭州至合肥、鄭州至太原的高鐵，形成以鄭州為中心的“米”字形高鐵網(wǎng)絡(luò)。湖北省就武漢到貴陽的高鐵項(xiàng)目，與貴州省開展項(xiàng)目規(guī)劃研究,武漢要形成輻射八個(gè)方向的“米”字形高鐵網(wǎng)。貴州還要建設(shè)貴陽到鄭州的高鐵。湖南、江西、福建、重慶都在爭(zhēng)取重慶-長(zhǎng)沙-廈門高鐵納入“十三五”國(guó)家鐵路建設(shè)規(guī)劃，湖南還提出建設(shè)長(zhǎng)沙到西安的高鐵，在長(zhǎng)沙形成輻射多個(gè)方向的高鐵網(wǎng)絡(luò)。多條上千公里的高鐵大干線都在力圖納入“十三五”規(guī)劃，其規(guī)?？赡苓_(dá)上萬公里，其中以鄭州為中心的鄭萬高鐵、鄭合高鐵已經(jīng)獲批，近期就要開工建設(shè)。
值得注意的是，很多新的高鐵建設(shè)項(xiàng)目是以實(shí)施長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、“一帶一路”戰(zhàn)略，推進(jìn)京津冀一體化為依據(jù)，而不是以市場(chǎng)需求和科學(xué)的客流預(yù)測(cè)為基矗一條高速鐵路的建設(shè)成本是普通鐵路的2—3倍，因此只有在人口規(guī)模大、人口密度高、收入水平高的地區(qū)才可能有足夠大的客流，才可能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。2011年7月投入運(yùn)營(yíng)的京滬高鐵有可能在近期實(shí)現(xiàn)盈利，2014年京滬高鐵每天開行113對(duì)動(dòng)車組，年發(fā)送人數(shù)達(dá)1億人。這是因?yàn)榫哞F位于我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、收入水平最高的地區(qū)，該通道上有3個(gè)直轄市、2個(gè)省會(huì)城市，有3億人口。但2010年1月就投入運(yùn)營(yíng)的鄭西高鐵位于中西部地區(qū)，由于該通道的人口規(guī)模、收入水平遠(yuǎn)低于京滬通道，目前每天僅開行27對(duì)高鐵動(dòng)車組。而鄭西高鐵每天至少有開行160對(duì)動(dòng)車組的能力，這意味著鄭西高鐵的運(yùn)輸能力在大量閑置。這類似于建設(shè)了一座160層的豪華飯店，但只有27層在營(yíng)業(yè)，其余133層處于閑置狀態(tài)，這種飯店是不可持續(xù)的，高鐵也是如此。即使不考慮運(yùn)營(yíng)成本，鄭西高鐵的運(yùn)輸收入還不夠償還建設(shè)貸款利息。
然而，置鄭西高鐵嚴(yán)重虧損、客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期的情況而不顧，河南和陜西都要進(jìn)一步擴(kuò)大高鐵建設(shè)規(guī)模，要分別形成以鄭州、西安為中心的“米”字形高鐵網(wǎng)絡(luò)。實(shí)際上在中西部地區(qū)建設(shè)只能運(yùn)送旅客的高速鐵路，會(huì)造成貨運(yùn)能力不足和高鐵運(yùn)輸能力大量閑置，阻礙中西部的發(fā)展。高鐵主要是滿足消費(fèi)需求，不能用于滿足貨物運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)性需求，而建設(shè)一些速度目標(biāo)值每小時(shí)160公里左右、既能運(yùn)貨又能運(yùn)客的高等級(jí)普通鐵路，更有利于中西部的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。
中西部地區(qū)要建設(shè)“米”字形高鐵網(wǎng)絡(luò)，東部地區(qū)則要建設(shè)更密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)。目前在北京—天津—唐山通道、天津—北京—石家莊通道上有平行的高鐵和時(shí)速160公里的普通鐵路，但高鐵利用率遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)水平。目前北京唐山之間每天僅有5對(duì)高鐵列車，11對(duì)既有線列車，說明兩城市之間的客流極為有限。但在推進(jìn)京津冀一體化的旗幟下，北京直線聯(lián)接唐山的高鐵項(xiàng)目馬上就要開工建設(shè)，為縮短半小時(shí)運(yùn)行時(shí)間就要投資數(shù)百億元；天津直接連通石家莊的高鐵也在規(guī)劃中；這些過度重復(fù)建設(shè)將造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。
問題是，這些新規(guī)劃的高鐵項(xiàng)目由誰來投資，誰來運(yùn)營(yíng)。在國(guó)務(wù)院要求剝離融資平臺(tái)公司政府融資職能，地方政府債務(wù)只能通過政府及其部門舉借，并對(duì)地方政府債務(wù)規(guī)模實(shí)行限額管理后，地方政府已經(jīng)失去了投資高鐵的資金來源，同時(shí)由地方政府自己運(yùn)營(yíng)高鐵則存在重大的安全風(fēng)險(xiǎn)。各地方政府寄希望于主要由國(guó)家投資，由中國(guó)鐵路總公司運(yùn)營(yíng)。但目前中鐵總的負(fù)債已高達(dá)3.75萬億元，即使不考慮高鐵的運(yùn)營(yíng)成本，高鐵的全部運(yùn)輸收入尚不夠支付高鐵的建設(shè)貸款利息。中鐵總要不斷借新債還舊債，已經(jīng)陷入債務(wù)負(fù)擔(dān)惡性增長(zhǎng)的深淵。飛速運(yùn)行的高鐵確是一道亮麗的風(fēng)景，為人們出行提供了更多的選擇。但天下沒有免費(fèi)午餐，高鐵的高速度是有代價(jià)的，總要有人為高鐵節(jié)約旅行時(shí)間帶來的價(jià)值付費(fèi)，問題是由誰來付。中鐵總的債務(wù)是國(guó)家債務(wù)，要由全國(guó)人民來支付。但真正的問題是：應(yīng)當(dāng)把錢花在補(bǔ)貼高鐵運(yùn)營(yíng)上？還是花在醫(yī)療、教育等其他民生項(xiàng)目上才更有利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展？
至于說高鐵帶動(dòng)了高鐵車站周邊的房地產(chǎn)和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，那么建設(shè)既可運(yùn)客又可運(yùn)貨的普通鐵路，對(duì)發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用遠(yuǎn)大于高鐵。1908年通車的滬寧鐵路催生出長(zhǎng)三角城市群，石家莊則是被鐵路拉來的城市。況且，一條高鐵的建設(shè)成本是普通鐵路的2—3倍，建2條普通鐵路對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用不是更大嗎？
我國(guó)的高鐵里程已經(jīng)超過2008年的國(guó)家規(guī)劃目標(biāo)，中西部的高鐵利用率顯著不足，虧損嚴(yán)重，不應(yīng)僅為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模，否則將造成難以治愈的后遺癥。我國(guó)鐵路未來的發(fā)展重點(diǎn)是大都市區(qū)的通勤鐵路和城市軌道交通。鐵路投資的主體應(yīng)由中鐵總轉(zhuǎn)變?yōu)榇蠖际袇^(qū)的中心城市，同時(shí)通過深化鐵路運(yùn)輸體制改革來煥發(fā)鐵路活力。
大都市區(qū)通勤鐵路是發(fā)展重點(diǎn)
我國(guó)的城鎮(zhèn)化已經(jīng)進(jìn)入大都市區(qū)化的發(fā)展階段，幾乎所有的省會(huì)以上城市都出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵，這是軌道交通不能支持大都市區(qū)發(fā)展的市場(chǎng)信號(hào)，這指示著我國(guó)鐵路的投資方向。大都市區(qū)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)。2010年美國(guó)人口數(shù)量排名前20位的大都市區(qū)聚集了37.4％人口,生產(chǎn)了46.6％的GDP,獲得了63％的專利，大都市區(qū)是美國(guó)的創(chuàng)新中心。日本東京、大阪、名古屋三大都市區(qū)聚集了全國(guó)50.9％的人口,創(chuàng)造了70％的GDP。東京大都市區(qū)(1都3縣)面積1.35萬平方公里,人口3500萬,有2500公里軌道交通支撐東京大都市區(qū)的運(yùn)行。按我國(guó)可能發(fā)展20個(gè)千萬級(jí)以上人口的大都市區(qū)推算，我國(guó)大都市區(qū)的通勤鐵路和城市軌道交通的建設(shè)規(guī)?？蛇_(dá)4萬公里。
大都市區(qū)是指以大城市為中心,由多個(gè)與中心城市有較強(qiáng)通勤聯(lián)系的周邊縣及城鎮(zhèn)組成的區(qū)域，其面積在1.5萬平方公里左右。美國(guó)按人口規(guī)模排名前20位大都市區(qū)的平均面積為1.94萬平方公里。大都市區(qū)（面積一般不會(huì)超過2萬平方公里）不同于京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等大城市群（面積在10萬平方公里左右，甚至更大），而多個(gè)大都市區(qū)是構(gòu)成大城市群的基矗大都市區(qū)是空間一體化的勞動(dòng)力市場(chǎng)和住房市場(chǎng)，人口密度高的大都市區(qū)勞動(dòng)力市場(chǎng)要由通勤鐵路和城市軌道交通支撐。通勤鐵路也被稱為市郊鐵路，但市郊鐵路的概念容易產(chǎn)生誤導(dǎo)。市郊鐵路往往指城市行政區(qū)劃內(nèi)的郊區(qū)鐵路，而區(qū)別于中心城區(qū)的軌道交通。通勤鐵路主要服務(wù)于通勤客流，并且通常是跨行政區(qū)劃的。一條通勤鐵路的長(zhǎng)度在30—50公里左右，一般不超過70公里,在其車站周邊應(yīng)有高強(qiáng)度的房地產(chǎn)開發(fā)，這不僅能夠?yàn)橥ㄇ阼F路提供客流，而且可以使建設(shè)通勤鐵路帶來的土地升值收益回歸建設(shè)主體。因而可以吸引社會(huì)資本采用PPP方式進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。
我國(guó)大都市區(qū)通勤鐵路和軌道交通建設(shè)主要應(yīng)由各中心城市負(fù)責(zé)，應(yīng)與城市發(fā)展、土地商業(yè)開發(fā)結(jié)合起來循序漸進(jìn)，不增加中鐵總債務(wù)負(fù)擔(dān)，不留后遺癥。城鎮(zhèn)化是我國(guó)擴(kuò)大內(nèi)需的最大潛力所在，城鎮(zhèn)化又存在不同的演化方向，集約型城鎮(zhèn)化需要通勤鐵路和城市軌道交通的支撐，通勤鐵路具有塑造城市空間形態(tài)的功能。我國(guó)鐵路的未來發(fā)展應(yīng)當(dāng)與集約型城鎮(zhèn)化相結(jié)合，重點(diǎn)發(fā)展大都市區(qū)通勤鐵路，走可持續(xù)發(fā)展之路。
