中國高鐵一口氣創(chuàng)下十大世界記錄：全球嘆服
2015-03-26
2014年，中國高鐵以一日開通蘭新、貴廣、南廣高鐵的氣勢(shì)，獻(xiàn)上了收官之禮。而且，國家領(lǐng)導(dǎo)人在出訪中，經(jīng)常介紹中國高鐵。
從引進(jìn)技術(shù)到領(lǐng)先全球，短短10年間，高鐵不僅獲得了國人點(diǎn)贊，也贏得了世界目光。那麼，現(xiàn)在就來盤點(diǎn)一下中國高鐵創(chuàng)造的世界第一吧。
運(yùn)營里程最長
2014年，貴陽至廣州、滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、蘭新等一批高鐵新線相繼開通。
截至2014年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)11萬公里，其中高鐵里程達(dá)到1.6萬公里，超過世界高鐵營業(yè)里程的一半，是當(dāng)之無愧的世界第一。
建設(shè)速度最快
2004年，中國高鐵踏上引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新之路，正式開始加速跑。短短10年間，四縱四橫的高速鐵路網(wǎng)骨架已基本成形。
到今年年末，我國高鐵運(yùn)營里程預(yù)計(jì)將達(dá)1.8萬公里，一張以高鐵為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規(guī)模達(dá)4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。
運(yùn)營時(shí)速最高——486.1公里
時(shí)速486.1公里——這是噴氣飛機(jī)低速巡航的速度!2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗(yàn)段，CRH380AL新一代高速動(dòng)車組創(chuàng)造了時(shí)速486.1公里的世界鐵路運(yùn)營第一速。
輪軌試驗(yàn)時(shí)速最高——605公里
2011年12月，由中國南車研制的更高速度試驗(yàn)列車，又稱500公里試驗(yàn)列車，在中國南車四方股份公司落成，設(shè)計(jì)速度500公里，在高速列車國家工程實(shí)驗(yàn)室中創(chuàng)造了605公里的最高輪軌試驗(yàn)速度。夠快了吧!
世界等級(jí)最高的高鐵——京滬高鐵
2011年6月，京滬高鐵建成投產(chǎn)，這是世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。
它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長1318公里。
要知道，連接中國最繁華城市的京滬高鐵，可是非常受人歡迎的，去年客流量過億。2014年7月1日，在開通運(yùn)營三周年之際，京滬高鐵對(duì)外宣布正式盈利，按營業(yè)稅口徑計(jì)算，全年有望實(shí)現(xiàn)利潤12億元左右。
世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵
2012年12月1日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區(qū)長大高速鐵路哈爾濱——大連高鐵投入運(yùn)營。
哈大高鐵營業(yè)里程921公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，縱貫遼寧、吉林、黑龍江三省，全線設(shè)23個(gè)車站。
根據(jù)最近30年的氣象記錄，東北三省全年溫差達(dá)到80℃，是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區(qū)。中國高鐵在這樣冷的地方經(jīng)受住了考驗(yàn)，贊!
世界單條運(yùn)營里程最長高鐵——京廣高鐵
2012年12月26日，全球運(yùn)營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運(yùn)營。
全長2298公里的京廣高鐵，是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中四縱四橫高速鐵路的重要一縱，北起北京，經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，南至廣州，全線設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里。
有專題分析說，僅京廣高鐵京鄭段2030年前對(duì)全社會(huì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用就將達(dá)到2758.44億元。建一條高鐵，拉動(dòng)一方經(jīng)濟(jì)，此言不虛。
世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵
2014年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車?yán)锍套铋L的高鐵。
除此之外，它還享有不少第一：一是它途經(jīng)煙墩、百里、三十里及大阪城等四大風(fēng)區(qū)，同時(shí)沿線有塔克拉瑪干、古爾班通固特等幾處沙漠，是首條穿越沙漠大風(fēng)區(qū)的高鐵。
二是橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，16.3公里的祁連山隧道中的最高軌面海拔為3607.4米，被譽(yù)為世界高鐵第一高隧。
譜系最全的動(dòng)車組大家庭
我國擁有世界上從200公里——500公里各種速度等級(jí)的動(dòng)車組，可謂種類最豐富、譜系最完整。
這個(gè)動(dòng)車組大家庭融合了世界先進(jìn)技術(shù)，并通過消化吸收再創(chuàng)新，打造出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高端產(chǎn)品。
來看這個(gè)大家庭的成員：初期引進(jìn)的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，時(shí)速200——300公里不等，引進(jìn)後提升到350公里;後面自主研發(fā)的有CRH380系列，時(shí)速可達(dá)380公里。
之後還有CRH380AM時(shí)速500公里試驗(yàn)車和為城際鐵路研發(fā)的CRH6系列動(dòng)車組。分不清沒關(guān)系，看到銀白色的子彈頭多半就錯(cuò)不了。
最驚人的高鐵運(yùn)量
高鐵建設(shè)之初，老有人擔(dān)心客流量不夠，沒有坐怎麼辦?這幾年，高鐵以方便、快捷、舒適征服了不少人的心。
在京津、京滬、武廣等線路，高鐵也出現(xiàn)一票難求啦。2014年，有8億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。
日本崩潰：已經(jīng)沒什么能阻止中國高鐵了
據(jù)日本媒體17日?qǐng)?bào)道，“日本雖然在向亞洲兜售新干線，但即使零元中標(biāo)也應(yīng)該拿下訂單”,在東盟(ASEAN)各國采訪時(shí)，從日本專家那里聽到了這樣看似不著邊際的建議。日本專家擔(dān)心的是試圖掌控東南亞主要鐵路網(wǎng)的中國。中國政府正在推動(dòng)一項(xiàng)鐵路建設(shè)計(jì)劃，通過鐵路連接中國云南―老撾―泰國―馬來西亞―新加坡，縱貫亞洲3000公里的土地。如果該計(jì)劃得以實(shí)現(xiàn)，通過人員往來和進(jìn)出口貿(mào)易，將會(huì)加強(qiáng)中國與東南亞的聯(lián)系，進(jìn)一步提升中國的影響力。
需要關(guān)注的是中國的兜售方式。事實(shí)上中國已經(jīng)不再考慮鐵路建設(shè)的盈利問題。目前正大打外交牌，抓住對(duì)方國家的弱點(diǎn)，軟硬兼施進(jìn)行推銷。
雖然已經(jīng)停止實(shí)施，但面對(duì)擁有大量大米庫存的泰國，中國去年秋天曾提出用高鐵換大米的政策。對(duì)于日本一直期望出口新干線的泰國高鐵，中國正逐步占有優(yōu)勢(shì)。
據(jù)悉，面對(duì)財(cái)政困難的老撾，中國將以該國鐵路資產(chǎn)及礦山收入為擔(dān)保，向其融資約合7千億日元作為建設(shè)費(fèi)。有觀點(diǎn)指出老撾沒有償還能力，因此有可能以不出資金的方式鋪設(shè)鐵路網(wǎng)。
中國正在穩(wěn)步推進(jìn)其雄心勃勃的計(jì)劃。事實(shí)上即便日本按建設(shè)成本加利潤計(jì)算出投標(biāo)金額，也難以成為對(duì)手。
提出本文開頭建議的是日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)(JICA)專家，也是老撾計(jì)劃投資部高級(jí)顧問的鈴木基義。他對(duì)即將填滿東南亞這塊大“棋盤”的中國攻勢(shì)產(chǎn)生了危機(jī)感。鈴木提出：“即使零元中標(biāo)，也能想辦法通過日后的車輛更新及維修服務(wù)收回成本”。
2015年底東盟經(jīng)濟(jì)共同體(AEC)成立后，區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易將更加活躍。如果中國占據(jù)物流網(wǎng)的主導(dǎo)地位，日本的損失將無法估量。因此，日本似乎需要改變觀念，懂得“有失才有得”的道理……
德：中國高鐵完爆日本 日本炸鍋了
德國電視一臺(tái)網(wǎng)站12月20日文章，原題：高鐵怎樣改變中國中國擁有世界上最龐大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，這張網(wǎng)絡(luò)正與巨大的帝國一起成長。北京還制訂了一個(gè)雄心勃勃的擴(kuò)張計(jì)劃，希望把高鐵出口到國外。
從上海到南京的距離約300公里，坐高鐵只需短短一個(gè)多小時(shí)，像一條長長白色箭頭的列車能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)南京南站?？傮w而言，中國高鐵舒適、安靜又現(xiàn)代，而且最重要的是快速。
“以前，我不得不坐夜車。”一名乘客說道，“現(xiàn)在，即使更長的線路也不再需要。早上出發(fā)，下午就能到達(dá)。”另一名乘客表示同意：“我可以在一天內(nèi)，坐高鐵從武漢到廣州，再乘車回到武漢。以前，單程就要20小時(shí)。這很可怕。”高速列車在中國大地呼嘯而過。從上海到北京的距離長達(dá)1300公里，但高鐵列車只需不到5小時(shí)，時(shí)間比以前縮短了一半，比從漢堡到慕尼黑的高鐵線路用時(shí)還短，而其距離幾乎是后者的兩倍。
幾年前，中國在火車領(lǐng)域還只是一個(gè)發(fā)展中國家，當(dāng)時(shí)火車經(jīng)常延誤且不整潔。進(jìn)入21世紀(jì)，在中國到處可見新建的巨大火車站。而且高鐵正改變中國人的日常生活。“從上海到昆山，現(xiàn)在只要十幾分鐘。”一名女士在車站里表示，“人們?nèi)缃窨梢栽趦蓚€(gè)不同的城市生活和工作。這是最大的變化。”
2007年，中國開啟第一列高速列車。如今，中國的高鐵網(wǎng)絡(luò)已名列世界榜首，且遠(yuǎn)不會(huì)停止建設(shè)。到2020年，中國將建成1.8萬公里高鐵線路。“1公里高速鐵路線將耗資2億元，約2400萬歐元。”北京一名專家指出，“我們計(jì)劃每年至少建成2000公里，如果建成3000公里，就可以在2020年前完成目標(biāo)。政府為此每年將花費(fèi)約700億歐元。”
高速列車也提升了中國人的民族自豪感。就像說起手表想到“瑞士制造”，機(jī)器是“德國制造”，電子產(chǎn)品是“日本制造”，如今若說起高速列車，人們自然會(huì)想到“中國制造”。
目前，中國正在世界各地尋找建設(shè)高鐵線路的機(jī)會(huì)，比如東南亞、墨西哥和美國加州，即使是橫跨西伯利亞的高鐵也正在討論中。中國的兩個(gè)國有列車制造企業(yè)將很快合并。這樣，中國就可以成為全球市場(chǎng)更好的競(jìng)爭(zhēng)者，意味著中國高鐵會(huì)打敗日本等競(jìng)爭(zhēng)國。
印度人民笑壞 日本高鐵跟中國根本沒有可比性!
據(jù)外媒報(bào)道，日本國土交通大臣太田昭宏于近日前往印度，與印方商討基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和旅游領(lǐng)域的合作。
媒體認(rèn)為，太田此次印度之行的主要任務(wù)是加大向印方推介日本新干線技術(shù)，力爭(zhēng)早日拿下訂單。
而中國國家主席習(xí)近平訪印期間，曾許諾在印度升級(jí)鐵路網(wǎng)絡(luò)方面投資數(shù)百億美元?？梢钥闯?，中日印度高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)即將打響。
媒體報(bào)道，日前，印度總理納倫德拉·莫迪訪問日本，與日本首相安倍晉三舉行會(huì)談。
兩人其間宣布，日本對(duì)印度的直接投資將在5年內(nèi)翻番。莫迪還呼吁日本企業(yè)加大對(duì)印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、能源和高速鐵路領(lǐng)域的投資。
印度總理納倫德拉·莫迪訪問日本，與日本首相安倍晉三舉行會(huì)談
日本國土交通大臣太田9月22日起對(duì)印度展開為期4天的訪問，屆時(shí)將會(huì)見莫迪及其他印度內(nèi)閣官員。太田離開東京前告訴媒體記者：“我將向印方介紹新干線的優(yōu)點(diǎn)。”
莫迪表示歡迎中方參與印度電力建設(shè)和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)改造。
日本媒體報(bào)道，日方如今正積極向印度出口新干線技術(shù)，并且力爭(zhēng)拿下印度西部“艾哈邁達(dá)巴德-孟買”高鐵線路的訂單。
印度總理莫迪9月18日在與來訪的中國國家主席習(xí)近平會(huì)談時(shí)表示，歡迎中方參與印度電力建設(shè)和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)改造。中印雙方還簽署了鐵路合作備忘錄和行動(dòng)計(jì)劃。
日本媒體9月20日一篇以印度新德里為電頭的文章指出，上述消息令日本方面倍感壓力。
文章預(yù)測(cè)，日中勢(shì)必將圍繞印度高鐵訂單展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。文章說，習(xí)近平訪印之際，印度經(jīng)濟(jì)類報(bào)紙對(duì)中國迅速實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化給予高度評(píng)價(jià)。
文章還援引金融界人士的觀點(diǎn)發(fā)出警告，盡管日方在競(jìng)標(biāo)“艾哈邁達(dá)巴德-孟買”高鐵線路的過程中處于領(lǐng)先地位，但新干線畢竟存在造價(jià)昂貴的劣勢(shì)。
當(dāng)前，除印度外，日本政府和企業(yè)還聯(lián)手向其他多個(gè)國家輸出新干線系統(tǒng)。
日本媒體日前報(bào)道，輸出新干線系統(tǒng)是首相安倍晉三的經(jīng)濟(jì)增長戰(zhàn)略核心之一。8月，太田訪問馬來西亞時(shí)表達(dá)了日方想承接連接馬來西亞首都吉隆坡和新加坡高鐵項(xiàng)目的意愿。
輸出新干線系統(tǒng)是安倍晉三的經(jīng)濟(jì)增長戰(zhàn)略核心之一
迄今，這一項(xiàng)目還沒有開始招標(biāo)。共同社估計(jì)，日方的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括韓國、法國、德國、英國、西班牙和中國。
日本鐵路企業(yè)也邁開推介步伐
日本鐵路企業(yè)也邁開推介步伐。4月，東日本、東海、西日本、九州4家鐵路公司成立“國際高速鐵道協(xié)會(huì)”，旨在向海外宣傳日本的高鐵技術(shù)及設(shè)備，日本鐵道制造商也參與其中。
日本媒體援引協(xié)會(huì)成員的話報(bào)道：“新干線具有號(hào)稱絕對(duì)安全的性能，(日方)想把新干線系統(tǒng)作為國際標(biāo)準(zhǔn)加以普及。”
中日競(jìng)爭(zhēng)印度高鐵
中印兩國日前達(dá)成的一系列鐵路合作計(jì)劃使印度高鐵的中日之爭(zhēng)日趨白熱化。日本媒體9月20日?qǐng)?bào)道稱，印度政府計(jì)劃修建7條連結(jié)主要城市的高鐵，中國正式宣布參與爭(zhēng)奪訂單。
力爭(zhēng)拿下首條高鐵“阿默達(dá)巴德—孟買”線的日本將因此面臨嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)。
印度媒體20日?qǐng)?bào)道稱，中國領(lǐng)導(dǎo)人近日訪問印度，兩國就印度鐵路現(xiàn)代化合作達(dá)成一致，涉及合作開展高速鐵路項(xiàng)目可行性調(diào)查、對(duì)連結(jié)印度城市金奈、班加羅爾等現(xiàn)有鐵路提速等等。
另據(jù)印度網(wǎng)站報(bào)道，由“日本國際合作局”主導(dǎo)的“阿默達(dá)巴德—孟買”高鐵項(xiàng)目可行性調(diào)查已經(jīng)展開，明年年中將提交建設(shè)方案。“阿默達(dá)巴德—孟買”將成為印度真正意義上的首條高鐵，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里。
國家主席習(xí)近平訪問印度，同印度總理莫迪舉行會(huì)談
目前日本在“阿默達(dá)巴德—孟買”高鐵項(xiàng)目中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于“動(dòng)手早”。日本媒體認(rèn)為，盡管日本目前處于領(lǐng)先位置，但在價(jià)格上處于劣勢(shì)的新干線很可能因“重視廉價(jià)的印度商業(yè)文化”而面臨苦戰(zhàn)。
印度鐵路急需更新?lián)Q代
印度準(zhǔn)備用高鐵連結(jié)國內(nèi)主要城市，這其中包括新德里―昌迪加爾、新德里―加爾各答、孟買―新德里、金奈―班加羅爾、班加羅爾―孟買等多條線路。
據(jù)印度媒體21日?qǐng)?bào)道，從去年5月起，中國相關(guān)部門已多次赴印商討印度鐵路如何全面升級(jí)換代，包括舊有鐵路的提速，興建現(xiàn)代化火車站等等。印度方面承認(rèn)，中國近幾年內(nèi)鋪設(shè)了上萬公里的鐵軌，對(duì)老舊鐵路的改造也很有經(jīng)驗(yàn)，而且價(jià)格比日本等國都要便宜。
印度媒體分析稱，中國除了在高鐵項(xiàng)目上與日本競(jìng)爭(zhēng)，更注重在印度培養(yǎng)鐵路人才，中國會(huì)在印度設(shè)立鐵路專業(yè)的高等學(xué)府。
中國高鐵為何能霸占全球 真相內(nèi)幕震驚西方
最近中國的高鐵新聞不斷。此前英國媒體報(bào)道表示，泰國執(zhí)政的軍政府批準(zhǔn)了一個(gè)耗資約233億美元的交通項(xiàng)目.
項(xiàng)目中計(jì)劃建設(shè)的兩條高速鐵路將在2021年完工，并將與中國的鐵路連接起來。
中國鐵路人士稱，中國計(jì)劃建一條從昆明通向新加坡高鐵，穿過老撾、泰國和馬來西亞。
高鐵可能永久改變東南亞及其做生意方式。這讓我想起了前幾天的7月25日，我國在海外合建的“安伊高鐵”在土耳其正式通車，是運(yùn)用中國高鐵技術(shù)在國際上建成的第一條高鐵。
當(dāng)我們展開世界地圖時(shí)才驚奇地發(fā)現(xiàn)，中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的體量是如此之大：
“西向歐洲并行兩線遠(yuǎn)及巴黎，東向繞過大洋直抵美國，北面橫貫倫敦柏林莫斯科，南經(jīng)泰國延伸到新加坡。”
我國在海外合建的“安伊高鐵”在土耳其正式通車
所以才會(huì)有那么多人疑慮：為什么那些高鐵發(fā)展早、技術(shù)更成熟的國家沒能像中國高鐵一樣有實(shí)力“走出去”? 中國高鐵發(fā)展才短短數(shù)年時(shí)間，反而在核心技術(shù)上能夠掌握話語權(quán)?
我們研究了很多相關(guān)資料，咱們中國在研究高鐵方面還是很有一套的，這完全有別于中國在其它技術(shù)領(lǐng)域的落后狀態(tài)，高鐵的確可以是中國的驕傲。
我國目前已經(jīng)掌握了高鐵建設(shè)的兩個(gè)極重要技術(shù)：機(jī)車技術(shù)和軌道技術(shù)
中國高鐵的技術(shù)，還要從2004年說起，當(dāng)時(shí)參與投標(biāo)的公司包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，由于幾個(gè)公司之間競(jìng)爭(zhēng)非常激烈.
我國先后以比較低的價(jià)格從這些公司引進(jìn)了高鐵技術(shù)，其中包括從西門子引進(jìn)的一臺(tái)350km/h的原型車(于2006年初引進(jìn))和全車制造技術(shù)。
短短數(shù)年，我國目前已經(jīng)掌握了高鐵建設(shè)的兩個(gè)極重要技術(shù)：機(jī)車技術(shù)和軌道技術(shù)。
具體來說，目前我國高鐵的核心競(jìng)爭(zhēng)力主要在全車制造、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)幾個(gè)方面。
其中接觸網(wǎng)和牽引供電系統(tǒng)是我國的寶雞保德利電氣公司吸收了德國和意大利的技術(shù)后實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的。
鋁合金車體是由山東叢林鋁業(yè)公司利用西安重型機(jī)械研究所設(shè)計(jì)的世界首套萬噸油壓雙動(dòng)鋁擠壓機(jī)制造的;
而作為高鐵的最核心技術(shù)：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)方面，是中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司吸收了西門子和日立公司的經(jīng)驗(yàn)成功研發(fā)出了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)。
除此之外，250/350公里高速轉(zhuǎn)向架勢(shì)我國自己攻克的、高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施中的無砟軌道板也已擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
據(jù)說中國的高鐵界有一個(gè)內(nèi)部說法，現(xiàn)在我們的高鐵技術(shù)之所以能夠在世界暢通無阻，還要得益于當(dāng)時(shí)引進(jìn)技術(shù)時(shí)的一項(xiàng)重要政策：
“所有零部件必須用國產(chǎn)，即使暫時(shí)造不了要買外國的，外國公司也必須和國內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營，才可以進(jìn)入采購名單”。
也正是這一重要舉措，讓包括中國南車、北車在內(nèi)的國內(nèi)廠商迅速升級(jí)高鐵技術(shù)的同時(shí)也將相關(guān)技術(shù)加速滲透到整個(gè)中國高鐵的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中.
高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施中的無砟軌道板也已擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
形成了一套具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)。過硬的技術(shù)和足夠便宜的價(jià)格才讓我們有了足夠的底氣，其實(shí)這也正是中國高鐵能夠“走出去”的最重要基石!
當(dāng)然，還有另一個(gè)重要的問題。中國正在搞的縱橫穿越全球各個(gè)大洲的高鐵建設(shè)網(wǎng)，我們知道，如此浩大的工程是需要花費(fèi)巨大的人力、物力和財(cái)力的，而且高鐵建設(shè)周期長、風(fēng)險(xiǎn)大，尤其會(huì)受到地緣政治因素的影響，存在著巨大不確定性。
海運(yùn)都是我國最重要的參與到世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中的運(yùn)輸方式
很明顯，中國高鐵“走出去”絕不是僅僅是去賺錢的，作為外交手段的話未免代價(jià)又太大了，其背后一定有著更為重大的考量，那到底是什么?
應(yīng)該說，很慶幸當(dāng)前的中國已經(jīng)深刻認(rèn)識(shí)到了高鐵在21世紀(jì)對(duì)于中國的重要性，甚至是關(guān)乎國家命運(yùn)的現(xiàn)實(shí)意義：中國高鐵也許是近幾十年來中國改變整個(gè)世界地緣政治經(jīng)濟(jì)格局的唯一機(jī)會(huì)。
在過去30多年甚至是更早的幾十年時(shí)間里，海運(yùn)都是我國最重要的參與到世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中的運(yùn)輸方式，然而在美國主導(dǎo)的海權(quán)時(shí)代.
馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河這三條最重要的全球航運(yùn)線卻都牢牢把控在美國手中，中國在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中毫無話語權(quán)可言，這也是我國一直充當(dāng)“世界工廠”，始終處于價(jià)值鏈最低端的最根本原因!
我國要想擺脫這一困境，就必須建立一套以中國為核心的新經(jīng)濟(jì)發(fā)展體系，但短期內(nèi)“海權(quán)”很難獲得有效突破.
無力與美國抗衡，“陸權(quán)”的回歸就成了中國目前唯一也是最好的選擇，中國高鐵的跨越式發(fā)展恰恰讓“陸權(quán)時(shí)代”的來臨成為可能!
我國全球高鐵網(wǎng)絡(luò)的布局并不是隨意畫出來的，尤其是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條線路有著非常深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略布局意義.
這三條高鐵線路如果能夠建成投入運(yùn)營，我國將可以與歐洲進(jìn)行資源、技術(shù)的交換。
同時(shí)向中亞、西亞和非洲投資制造產(chǎn)業(yè)，高鐵的高速特性實(shí)現(xiàn)了資源能夠在最短的時(shí)間里在各國之間快速的輸入輸出，新需求、新投資也將被不斷催生.
將會(huì)有力帶動(dòng)歐亞大陸的經(jīng)濟(jì)整合，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)產(chǎn)品鏈的有效控制，建立一個(gè)以我國為核心的新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展體系將成為事實(shí)，屆時(shí)中國在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中的地位將會(huì)發(fā)生重大變化!
我國全球高鐵網(wǎng)絡(luò)的布局并不是隨意畫出來的，尤其是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條線路有著非常深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略布局意義。
不僅如此，中國、歐盟、俄羅斯、印度幾個(gè)超級(jí)經(jīng)濟(jì)體所處的歐亞大陸占據(jù)了全世界大部分的資源，屆時(shí)他們將會(huì)通過高鐵的串聯(lián)形成一個(gè)巨大的利益共同體!
中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略有這關(guān)鍵作用
到那個(gè)時(shí)候，美國所控制的環(huán)太平洋地區(qū)和東南亞對(duì)我國的戰(zhàn)略威懾都將大大折扣，這種陸權(quán)地緣經(jīng)濟(jì)帶來的新變化不僅大幅化解了我國在海權(quán)地緣政治上所面臨的巨大壓力，也將更加直接地對(duì)美國的海上霸權(quán)構(gòu)成最強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)!
可以說，中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的發(fā)展質(zhì)量和體量是決定中國能否抗衡美國在亞太地區(qū)的影響力、重塑歐亞大陸地緣政治新格局的決定性因素!
