高速公路效果圖
高速公路上市公司：不敢投建新路擔(dān)心會被ST
面對收費公路的整體虧損局面，一些高速公路公司人士感嘆：這個行業(yè)賺錢越來越難。
“國家還在發(fā)展高速公路建設(shè)，說明這個行業(yè)還是有發(fā)展?jié)摿Φ?，但每個省的情況不太一樣，一些地區(qū)出現(xiàn)虧損是必然的，目前各項建設(shè)成本都比較高”。一位不愿透露姓名的上市公司證券事務(wù)代表向記者坦承：“目前傳統(tǒng)的高速公路上市公司盈利主要是因為旗下都是一些建成和運營多年的高速公路，如果現(xiàn)在新投一個高速公路的話，預(yù)計虧損的可能性較大”。
隨著國內(nèi)高速公路網(wǎng)的日益完善，連接主要城市的高速公路已經(jīng)相對健全，未來高速建設(shè)將向中西部延伸。“中西部高速公路建設(shè)地質(zhì)構(gòu)造比較復(fù)雜，成本相對較高，而且西部經(jīng)濟相對落后，高速公路公司回收成本的周期較長。很多公司投資建設(shè)的積極性也降低了。”
如果能投資建設(shè)高速公路當(dāng)然很好，這和公司的主營業(yè)務(wù)也較為匹配。但前提是把賬算清楚。“我們目前每年的凈利潤也就2億元至3億元，但如果上市公司投資一條規(guī)模較大的高速公路，前期每年的投資都得上億元，那么前幾年公司的凈利潤都是負值，兩年下來，說不定被ST了，三年過去，上市公司退市了，這就得不償失了”。“主營業(yè)務(wù)的發(fā)展如果不能和股東的利益很好地配合在一起，我不可能去做這樣的事情。即使這條公路五年十年之后可能是一塊非常好的資產(chǎn)，但我不可能不顧及到上市公司的規(guī)則。”
一份來自興業(yè)證券的分析報告曾認為，“新路投資項目對公司長遠期的發(fā)展有一定的幫助，但是短期看，由于新建路段建設(shè)成本高則折舊大，且資金來源多來自銀行貸款，因此還利息的成本也相對較高，同時新建路段的區(qū)位重要性不是很高，因此車流量短期來說可能不能達到較高密度。因此，從整體來看，中短期內(nèi)新投資項目的ROE水平會低于原有路段，影響上市公司現(xiàn)有業(yè)績。”
一位分析人士說，“綜合多種因素，中西部地區(qū)高速公路的投資建設(shè)回報率也較低。”
北京交通大學(xué)教授趙堅：不要再在西部建高速公路越建越虧損
去年底，交通運輸部發(fā)布了《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》，公布了全國收費公路的里程規(guī)模、建設(shè)投資以及收支情況。2010年到2013年，全國收費公路總里程由15.49萬公里增加到15.65萬公里，凈增0.16萬公里，增長1.0%。
然而，在收費公路里程不斷攀升的同時，收費公路的盈利狀況卻讓人們堪憂。數(shù)據(jù)顯示，2013年，全國收費公路整體虧損661億元，這已經(jīng)是自2011年以來我國收費公路連續(xù)第三年出現(xiàn)虧損，2011年該值為虧損323億元、2012年該值為虧損566億元。
有人士不禁質(zhì)疑：高速公路年年收費，為何還年年陷入虧損？北京交通大學(xué)教授趙堅指出，目前收費公路，主要是高速公路建設(shè)的難度越來越大，而且規(guī)劃主要是在中西部地區(qū)，這些地區(qū)人流、車流較少，收費滿足不了建設(shè)的支持。“建議國家不要再在西部地區(qū)規(guī)劃高速公路，越建越虧損，希望國家多規(guī)劃一些普通公路”。
“我國收費公路虧損的原因：第一是高速公路越建越多，其二靠貸款修路”。趙堅認為，目前經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的公路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)相對完善，因此目前在建設(shè)過程中和規(guī)劃中的高速公路大多數(shù)位于中西部地區(qū)，“這些地區(qū)不應(yīng)該再建設(shè)高速公路，否則越建設(shè)越虧損”。
但基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟掛鉤，政府為了提升經(jīng)濟，修路是一個辦法。“銀行僅給收費公路建設(shè)貸款，而政府的資本金很少，因此，政府不得不投資高速公路”。趙堅介紹。
從公布的數(shù)據(jù)可以看出，在收費公路累計建設(shè)投資總額中，資本金投入16876億元，債務(wù)性資金投入37556億元，分別占累計建設(shè)投資總額的31%和69%。“這意味著建設(shè)收費公路主要是靠借錢，而借錢的主要途徑是通過銀行借款”。
在累計債務(wù)性資金投入中，銀行貸款35160億元，其它債務(wù)資金投入2395億元，分別占累計債務(wù)性資金投入的93.6%和6.4%。
“銀行貸款相比較其他融資渠道，融資成本并不低”。一位分析人士向記者表示。
此外，目前，我國高速公路建設(shè)的主體已經(jīng)轉(zhuǎn)向中西部地區(qū)，相比東部地區(qū)，中西部地區(qū)橋梁隧道比不斷增大，建設(shè)難度也較高，加之征地拆遷費用、原材料和人工成本快速上漲，公路建設(shè)成本大幅增加。2011年全國新通車高速公路的平均造價為5067萬元/公里，2012年和2013年分別上升為6543萬元/公里和9082萬元/公里，比2011年分別增長了29.1%和79.2%。
“目前高速公路建設(shè)的資金來源非常單一，主要是靠貸款，但中西部地區(qū)的車流量并不大，使得收費跟不上來，還款時間越來越長，兩者形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致虧損的額度越來越大”。趙堅表示。
不斷上漲的運營成本
值得注意的是，盡管外界認為中西部地區(qū)高速公路建設(shè)處于越建設(shè)越虧損的狀態(tài)，但從各省市發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，虧損不僅僅是中西部省市的情況，東部地區(qū)也會出現(xiàn)虧損局面。
在交通部網(wǎng)站上，15家盛直轄市也公布了2013年收費公路統(tǒng)計公報。在已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的省市直轄市中，僅安徽省以整體盈余20.82億元居首位；江蘇省盈余0.56億元居第二位；寧夏回族自治區(qū)收支平衡居第三；此外，其他省市直轄市都處于虧損狀態(tài)，其中山西、河南、河北三省分別虧損78億元、42.5億元、30.631億元。此外，值得注意的是，廣東省2013年收費公路虧損達7.2億元。
“目前的情況是，不僅僅是中西部地區(qū)出現(xiàn)虧損，東部地區(qū)也會出現(xiàn)虧損，這和高速公路本身的運營也有關(guān)系”。上述分析人士向記者表示。
除了支付大額的還本付息之外，收費公路的支出還包括養(yǎng)護經(jīng)費、運營管理費用。其中，用戶費用是指公路日常小修保養(yǎng)和大中修工程的費用。運營管理支出是指公路管理和收費業(yè)務(wù)的費用支出，包括信息工程費、收費設(shè)施設(shè)備維護費、人員工資保險、上繳社會統(tǒng)籌、車輛修理燃料費、通訊服務(wù)費、水電燃氣費、取暖費、票據(jù)印刷費、培訓(xùn)費、事故清障費。
在15個省直、轄市公布的數(shù)據(jù)中，有9個盛直轄市的運營管理費用超過養(yǎng)護費用，其中河南省的運營管理費用達到28.1億元，是其當(dāng)年養(yǎng)護經(jīng)費12.83億元的超2倍。
司機七嘴八舌：高速公路彈性收費或?qū)⒊蔀樾缕诖?br />
消費者許先生表示：“適當(dāng)收回成本當(dāng)然合理埃在美國，像我國國內(nèi)這種全封閉高速公路也要收費。而不收費的“Route”，其標準則僅相當(dāng)于我國的‘國道’，而國道從來沒收過費。所以我認為，高速公路可以適當(dāng)收費，如果完全免費就容易造成擁堵，收費站的存在也可以起到流量控制的作用。”
某上市公司董事長朱先生平日里主要跑長三角地區(qū)，他說：“有合理的一面，也有不合理的一面，收費是必須的”，談及高速公路虧損，朱先生說：“高速公路的運營現(xiàn)在不都是公司行為嗎，公司投資、舉債，開公司怎么可能不虧損？經(jīng)營不好，虧損也很正常。”
對比國外高速公路大多不收費的情況，司機張師傅說：“中國的高速公路，大多都是民營企業(yè)參與建設(shè)，政府只能從中拿一部分的錢，多數(shù)是銀行貸款，要收回成本必須要收一部分費用。但中國的高速公路收費，不合理之處就是價位太高，這其中還包括了燃油稅，按理說是應(yīng)該免除的。”
“現(xiàn)在收費的年限太不合理了，高速公路投資方承諾的是15年、20年，那到期就應(yīng)該截止。到期再延長，這個肯定就不合理。”朱先生說。
“收起來沒完沒了，機場高速都收多少年了，十條機場高速都出來了！”經(jīng)常跑機場高速的北京司機王師傅如此表示。
消費者于先生坦言：“我的生活半徑不大，主要就在北京內(nèi)活動，駕車去郊區(qū)、外地的機會不多，所以日常的高速路消費也少，我甚至沒有安裝ETC，也幾乎沒有感受到高速收費給我?guī)硎裁唇?jīng)濟壓力。”但是談及機場高速，他表示自己有很深的體會。
“過去去北京機場1、2、3號航站樓都是一來一回各交一次錢，大概是去機場交10快回來再收10塊；現(xiàn)在1、2號樓已經(jīng)只收單程費用了，去3號樓仍然要雙向交費。這種不斷降低的趨勢，我認為是對的，也是合理的。”
于先生說：“作為一名普通消費者，難以準確計算機場高速的修路、維護、人工等成本，但最基本的認知是，這么多年，當(dāng)初的投資成本應(yīng)該已經(jīng)收回了，另外，公路的本質(zhì)是公共設(shè)施，其最終的方向應(yīng)該是免費。
于先生則表示，國家對高速公路不斷降低收費標準，直至不收費是對的。也正因是公共設(shè)施，監(jiān)管層面應(yīng)該給其設(shè)定一個投資回報率標準，不能太高。
消費者普遍認為，作為國家建設(shè)投入的高速公路是公共資源，就目前而言，在一定的區(qū)域和額度范圍內(nèi)，收費還是應(yīng)該的。但是在成本收回之后，應(yīng)該降低收費額度，直至逐步取消。
交通運輸部部長楊傳堂
交通運輸部部長楊傳堂表示，“我們國家現(xiàn)在有11.2萬公里的高速公路，少數(shù)路段特別是2000年以前建成通車的高速公路，交通量較大，建設(shè)成本較低，具有很好的經(jīng)濟效益。但有超過1/4的高速公路是近幾年建成的，這些新建公路帶來的債務(wù)增加速度超過了已有債務(wù)的償還速度。因此，從全國來看，整體還處于收不低支的狀態(tài)。我們要求各地公開本省的收費公路統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這是回應(yīng)社會的關(guān)切，落實政府信息公開的一項重要的舉措，我們會把收費公路的信息公開作為一項長期的制度堅持下去，并且要不斷的完善。”
目前，新修訂的《預(yù)算法》以及國務(wù)院出臺的深化預(yù)算改革制度的改革，加強地方政府性債務(wù)管理等一些重大改革舉措對收費公路政策提出了全新的要求，在我國97%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的現(xiàn)實面前。楊傳堂表示要立足我國的基本國情，進一步完善收費公路政策。要統(tǒng)籌發(fā)展以高速公路為主的收費公路和以公共財政保障為主的非收費公路，為社會公眾提供均等化、可選擇的公路交通服務(wù)，滿足老百姓多元化出行的需求。將未來收費公路的規(guī)模控制在公路網(wǎng)總規(guī)模的3%左右。
