收費公路巨虧引質(zhì)疑 企業(yè)感嘆難掙錢不敢投建新路
2015-03-18
編者按：交通部去年底發(fā)布的《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》顯示，截至2013年底，2013年全國收費公路虧損661億元，債務余額3.43萬億元。消息一出市場嘩然，為何毛利率高企的收費公路會虧損如此之多？作為收費公路的三方——監(jiān)管部門、企業(yè)、消費者又是如何看待高速路目前的收費現(xiàn)狀的？
高速公路上市公司：不敢投建新路 擔心會被ST
■本報見習記者 張 敏
面對收費公路的整體虧損局面，一些高速公路公司人士向記者感嘆：這個行業(yè)賺錢越來越難。
“國家還在發(fā)展高速公路建設，說明這個行業(yè)還是有發(fā)展?jié)摿Φ?，但每個省的情況不太一樣，一些地區(qū)出現(xiàn)虧損是必然的，目前各項建設成本都比較高”。一位不愿透露姓名的上市公司證券事務代表向記者坦承：“目前傳統(tǒng)的高速公路上市公司盈利主要是因為旗下都是一些建成和運營多年的高速公路，如果現(xiàn)在新投一個高速公路的話，預計虧損的可能性較大”。
投資新高速公路難再“暴利”
隨著國內(nèi)高速公路網(wǎng)的日益完善，連接主要城市的高速公路已經(jīng)相對健全，未來高速建設將向中西部延伸。“中西部高速公路建設地質(zhì)構造比較復雜，成本相對較高，而且西部經(jīng)濟相對落后，高速公路公司回收成本的周期較長。很多公司投資建設的積極性也降低了。”
據(jù)國家交通部公布的數(shù)據(jù)，2011年全國新通車高速公路的平均造價為5067萬元/公里，2012年和2013年分別上升為6543萬元/公里和9082萬元/公里，比2011年分別增長了29.1%和79.2%。“在西部一些地形比較復雜的地區(qū)，很多高速公路每公里的平均造價已經(jīng)超過了億元。”一位行業(yè)分析人士向記者介紹。
一位高速公路行業(yè)上市公司人士向記者表示，如果能投資建設高速公路當然很好，這和公司的主營業(yè)務也較為匹配。但前提是把賬算清楚。“我們目前每年的凈利潤也就2億元至3億元，但如果上市公司投資一條規(guī)模較大的高速公路，前期每年的投資都得上億元，那么前幾年公司的凈利潤都是負值，兩年下來，說不定被ST了，三年過去，上市公司退市了，這就得不償失了”。
“主營業(yè)務的發(fā)展如果不能和股東的利益很好地配合在一起，我不可能去做這樣的事情。即使這條公路五年十年之后可能是一塊非常好的資產(chǎn)，但我不可能不顧及到上市公司的規(guī)則。”上述公司人士告訴記者。
一份來自興業(yè)證券的分析報告曾認為，“新路投資項目對公司長遠期的發(fā)展有一定的幫助，但是短期看，由于新建路段建設成本高則折舊大，且資金來源多來自銀行貸款，因此還利息的成本也相對較高，同時新建路段的區(qū)位重要性不是很高，因此車流量短期來說可能不能達到較高密度。因此，從整體來看，中短期內(nèi)新投資項目的ROE水平會低于原有路段，影響上市公司現(xiàn)有業(yè)績。”
此前，盡管社會一直認為高速公路收費標準高、亂收費現(xiàn)象存在，云南省卻選擇頂風而行，欲提升當?shù)馗咚俟肥召M標準，原因就是高速公路公司面臨的虧損。“云南地處云貴高原，地質(zhì)結構復雜，這導致高速建設施工難度大、工期長，建設成本遠高于東部地區(qū)，投資也較大。此外，云南地質(zhì)災害頻發(fā)，公路養(yǎng)護和經(jīng)營成本高。提高收費標準也屬正常”。
一位分析人士告訴記者，“綜合多種因素，中西部地區(qū)高速公路的投資建設回報率也較低。”
多元化才是正道
高速公路坐地收費的好事也是有時間限制的。一些高速公路的收費在十幾年或者幾年后都會結束，而這時的高速公路公司必須長遠的進行考慮。于是，轉型成為高速公路上市公司的選擇。
贛粵高速去年12月份發(fā)布公告稱，公司與國盛證券有限責任公司簽署《增資協(xié)議書》。公司出資1.8億元參與國盛證券增資擴股，持股比例升至11.9357%。公司稱這是主營業(yè)務外的有益嘗試。
楚天高速在2014年年報中介紹公司的發(fā)展戰(zhàn)略為：“將繼續(xù)堅持以交通基礎設施運營為主業(yè)，逐步由單一的高速公路通行服務運營商發(fā)展成為以交通基礎設施運營為基石，集交通服務、高鐵智能、現(xiàn)代物流、金融投資于一體的綜合型企業(yè)集團，成為一主多元、主輔相宜、均衡發(fā)展的現(xiàn)代交通上市公司，躋身同行業(yè)上市公司第一梯隊”。
2014年7月份，山東高速發(fā)布公告稱，公司以8.23億元認購威海市商業(yè)銀行股份有限公司約3.16億股股份事宜已經(jīng)完成。“堅持多元化發(fā)展，繼續(xù)拓展城市運營、金融股權投資等板塊，努力以管理提升促進效益增長”。公司在其2014年半年報中表示。
此外，包括龍江交通等在內(nèi)的上市公司也在著力多元化發(fā)展。
上述分析人士告訴記者，這些高速公路上市公司未來發(fā)展的主要看點，即主要增長點則要看輔業(yè)的多元化發(fā)展。
北京交通大學教授趙堅：不要再在西部建高速公路 越建越虧損
■本報見習記者 張 敏
去年底，交通運輸部發(fā)布了《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》，公布了全國收費公路的里程規(guī)模、建設投資以及收支情況。2010年到2013年，全國收費公路總里程由15.49萬公里增加到15.65萬公里，凈增0.16萬公里，增長1.0%。
然而，在收費公路里程不斷攀升的同時，收費公路的盈利狀況卻讓人們堪憂。數(shù)據(jù)顯示，2013年，全國收費公路整體虧損661億元，這已經(jīng)是自2011年以來我國收費公路連續(xù)第三年出現(xiàn)虧損，2011年該值為虧損323億元、2012年該值為虧損566億元。
有人士不禁質(zhì)疑：高速公路年年收費，為何還年年陷入虧損？北京交通大學教授趙堅指出，目前收費公路，主要是高速公路建設的難度越來越大，而且規(guī)劃主要是在中西部地區(qū)，這些地區(qū)人流、車流較少，收費滿足不了建設的支持。“建議國家不要再在西部地區(qū)規(guī)劃高速公路，越建越虧損，希望國家多規(guī)劃一些普通公路”。
虧損的“收費公路”
“我國收費公路虧損的原因：第一是高速公路越建越多，其二靠貸款修路”。趙堅認為，目前經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的公路網(wǎng)建設已經(jīng)相對完善，因此目前在建設過程中和規(guī)劃中的高速公路大多數(shù)位于中西部地區(qū)，“這些地區(qū)不應該再建設高速公路，否則越建設越虧損”。
但基礎設計建設和當?shù)氐慕?jīng)濟掛鉤，政府為了提升經(jīng)濟，修路是一個辦法。“銀行僅給收費公路建設貸款，而政府的資本金很少，因此，政府不得不投資高速公路”。趙堅介紹。
從公布的數(shù)據(jù)可以看出，在收費公路累計建設投資總額中，資本金投入16876億元，債務性資金投入37556億元，分別占累計建設投資總額的31%和69%。“這意味著建設收費公路主要是靠借錢，而借錢的主要途徑是通過銀行借款”。
在累計債務性資金投入中，銀行貸款35160億元，其它債務資金投入2395億元，分別占累計債務性資金投入的93.6%和6.4%。
“銀行貸款相比較其他融資渠道，融資成本并不低”。一位分析人士向記者表示。
據(jù)交通部公布的數(shù)據(jù)，2013年，全國收費公路支出總額為4313億元。其中，還本付息支出3147億元，養(yǎng)護經(jīng)費支出390億元，運營管理支出457億元，稅費支出214億元，其他費用支出104億元，分別占收費公路支出總額的73.0%、9.0%、10.6%、5.0%和2.4%。
交通部介紹，2013年，全國收費公路還本付息支出占當年車輛通行費收入的86.2%。其中，償還債務利息1707億元，償還債務本金1440億元，分別占還本付息支出的54.2%和45.8%。相當于每收取10元的通行費，就有8.62元用于償還債務本息。其中，4.67元用于償還債務利息，3.95元用于償還債務本金。
此外，目前，我國高速公路建設的主體已經(jīng)轉向中西部地區(qū)，相比東部地區(qū)，中西部地區(qū)橋梁隧道比不斷增大，建設難度也較高，加之征地拆遷費用、原材料和人工成本快速上漲，公路建設成本大幅增加。2011年全國新通車高速公路的平均造價為5067萬元/公里，2012年和2013年分別上升為6543萬元/公里和9082萬元/公里，比2011年分別增長了29.1%和79.2%。
“目前高速公路建設的資金來源非常單一，主要是靠貸款，但中西部地區(qū)的車流量并不大，使得收費跟不上來，還款時間越來越長，兩者形成惡性循環(huán)，導致虧損的額度越來越大”。趙堅表示。
不斷上漲的運營成本
值得注意的是，盡管外界認為中西部地區(qū)高速公路建設處于越建設越虧損的狀態(tài)，但從各省市發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，虧損不僅僅是中西部省市的情況，東部地區(qū)也會出現(xiàn)虧損局面。
在交通部網(wǎng)站上，15家省、直轄市也公布了2013年收費公路統(tǒng)計公報。在已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的省市直轄市中，僅安徽省以整體盈余20.82億元居首位；江蘇省盈余0.56億元居第二位；寧夏回族自治區(qū)收支平衡居第三；此外，其他省市直轄市都處于虧損狀態(tài)，其中山西、河南、河北三省分別虧損78億元、42.5億元、30.631億元。此外，值得注意的是，廣東省2013年收費公路虧損達7.2億元。
“目前的情況是，不僅僅是中西部地區(qū)出現(xiàn)虧損，東部地區(qū)也會出現(xiàn)虧損，這和高速公路本身的運營也有關系”。上述分析人士向記者表示。
除了支付大額的還本付息之外，收費公路的支出還包括養(yǎng)護經(jīng)費、運營管理費用。其中，用戶費用是指公路日常小修保養(yǎng)和大中修工程的費用。運營管理支出是指公路管理和收費業(yè)務的費用支出，包括信息工程費、收費設施設備維護費、人員工資保險、上繳社會統(tǒng)籌、車輛修理燃料費、通訊服務費、水電燃氣費、取暖費、票據(jù)印刷費、培訓費、事故清障費。
在15個省直、轄市公布的數(shù)據(jù)中，有9個省、直轄市的運營管理費用超過養(yǎng)護費用，其中河南省的運營管理費用達到28.1億元，是其當年養(yǎng)護經(jīng)費12.83億元的超2倍。
“這和收費公路公司的人員管理成本不斷上漲也有關系。在有些地區(qū)，高速公路人員超編一直是難以解決的問題”。上述分析人士向記者介紹。
司機七嘴八舌：高速公路彈性收費或將成為新期待
■本報見習記者 李丹丹
近日，一則關于“收費公路整體虧損661億元”的新聞引發(fā)了很多人的關注，那么在消費者的眼中，高速公路到底該不該收費？具體該怎么收？一時間成為公眾探討的熱門話題。
高速公路如何收費合理？
公眾熱心支高招
消費者許先生表示：“適當收回成本當然合理啊。在美國，像我國國內(nèi)這種全封閉高速公路也要收費。而不收費的“Route”，其標準則僅相當于我國的‘國道’，而國道從來沒收過費。所以我認為，高速公路可以適當收費，如果完全免費就容易造成擁堵，收費站的存在也可以起到流量控制的作用。”
某上市公司董事長朱先生平日里主要跑長三角地區(qū)，他告訴《證券日報》記者：“有合理的一面，也有不合理的一面，收費是必須的”，談及高速公路虧損，朱先生說：“高速公路的運營現(xiàn)在不都是公司行為嗎，公司投資、舉債，開公司怎么可能不虧損？經(jīng)營不好，虧損也很正常。”
對比國外高速公路大多不收費的情況，司機張懷忠?guī)煾嫡f：“中國的高速公路，大多都是民營企業(yè)參與建設，政府只能從中拿一部分的錢，多數(shù)是銀行貸款，要收回成本必須要收一部分費用。但中國的高速公路收費，不合理之處就是價位太高，這其中還包括了燃油稅，按理說是應該免除的。”
“現(xiàn)在收費的年限太不合理了，高速公路投資方承諾的是15年、20年，那到期就應該截止。到期再延長，這個肯定就不合理。”朱先生說。
在大多數(shù)消費者眼中，即使收費是合理的，也存在著諸多問題。
在司機師傅張懷忠看來，修高速是為了讓人們從一個城市到另外一個城市更方便、更快速的到達。
張師傅算了一筆賬：“比如從合肥到南京，自從動車開通以后，每張車票最便宜只要60元。但是如果開車，光高速公路收費這一塊就將近90元，油費大概也需要90元到100元，這樣總共加起來將近200元，無形中讓老百姓就多掏了100多元。但是如果取消收費，要是兩個人出行對比動車就劃算了，自己開車也更為方便和自在。”
“收起來沒完沒了，機場高速都收多少年了，十條機場高速都出來了！”經(jīng)常跑機場高速的北京司機王師傅如此表示。
消費者于先生坦言：“我的生活半徑不大，主要就在北京內(nèi)活動，駕車去郊區(qū)、外地的機會不多，所以日常的高速路消費也少，我甚至沒有安裝ETC，也幾乎沒有感受到高速收費給我?guī)硎裁唇?jīng)濟壓力。”但是談及機場高速，他表示自己有很深的體會。
“過去去北京機場1、2、3號航站樓都是一來一回各交一次錢，大概是去機場交10快回來再收10塊；現(xiàn)在1、2號樓已經(jīng)只收單程費用了，去3號樓仍然要雙向交費。這種不斷降低的趨勢，我認為是對的，也是合理的。”
于先生說：“作為一名普通消費者，難以準確計算機場高速的修路、維護、人工等成本，但最基本的認知是，這么多年，當初的投資成本應該已經(jīng)收回了，另外，公路的本質(zhì)是公共設施，其最終的方向應該是免費。
節(jié)假日“免費”或投反對票？
刺激消費應理性
在很多消費者看來，一些重要節(jié)假日內(nèi)，為了惠民便民，高速公路暫停收費，也是“人之常情”，是一種關注民生，體察民情的手段和措施。
“我認為節(jié)假日不收費是合理的，平均算下來，一年十幾個節(jié)日，每輛車出行一次一來一回至少要省三四百塊錢。”司機張懷忠說。
朱先生則從公司的角度為此舉投了“反對票”，“假期不收費也不合理，應該正常收費。不管是國有公司還是民營公司，還是外資，既然是公司經(jīng)營就應該承擔盈利和虧損的風險，從公司的角度來說，投資的時候沒有承諾，那憑什么放假三天不收費呢？”
面對節(jié)假日暫停收費的舉措，另一部分消費者則表現(xiàn)出了相對理性和冷靜的一面。
“節(jié)假日可以有優(yōu)惠政策，但全部免費只是揀了芝麻丟了西瓜”，季先生表示，“假期高速‘免費’雖然刺激了旅游業(yè)發(fā)展，但是旅游業(yè)的興旺導致各地原生態(tài)景觀遭到集中性的破壞。”他認為，國民的整體素質(zhì)還未到達能使節(jié)假日不收費這一舉措得到“收支平衡”的程度。
很少選擇在節(jié)假日出門旅行的于先生表示，每逢假日高速免費時，就會看到很多關于“大堵車”的報道。“簡單來看，高速節(jié)日免費是對國民的一種普惠行為，但仔細想想，造成嚴重的堵車，不僅有悖安全原則，也沖淡了人們對免費的感謝。”
“所以，再想想收費的另一功能，就是控制交通流量，理性地講，我覺得節(jié)假日搞一刀切的全部免費不一定是最好的選擇。”他提道。
“高速公路的收費是合理的，但個人認為現(xiàn)有的收費模式需要調(diào)整”，季先生表示，毫無彈性的公里計費模式是讓公眾產(chǎn)生猜想甚至是誤解收費的初衷。
“第一，高速公路企業(yè)的收支透明化。第二，成本回籠后的彈性收費模式。我認為應該可以初步解決輿論壓力。”他說。
于先生則表示，國家對高速公路不斷降低收費標準，直至不收費是對的。也正因是公共設施，監(jiān)管層面應該給其設定一個投資回報率標準，不能太高。
消費者普遍認為，作為國家建設投入的高速公路是公共資源，就目前而言，在一定的區(qū)域和額度范圍內(nèi)，收費還是應該的。但是在成本收回之后，應該降低收費額度，直至逐步取消。
