收擁堵費合理嗎？英國皇家工程院院士有話說
2015-03-05
當(dāng)我們談?wù)摻煌òl(fā)展政策問題時，往往要考慮城市交通的發(fā)展周期。
鼓勵綠色出行倫敦的交通發(fā)展政策經(jīng)歷了三個歷史階段。第一個階段是“以車為本”：整個城市都在為小汽車修路、修停車場，用盡各種方式拓寬小汽車行駛道路——歷史證明，一味滿足個體交通出行的管理措施永遠(yuǎn)無法阻止交通擁堵的出現(xiàn)。直到機動車數(shù)量逐漸增多，城市交通建設(shè)始終跟不上機動車發(fā)展的腳步，交通管理政策迎來了第二階段。這一階段開始提出“公交優(yōu)先”的口號，輔以小汽車管理政策，通過加大服務(wù)供給來提高公共交通對小汽車擁有者的吸引力，以期滿足城市內(nèi)不得不存在的機動化出行需求。終于，倫敦的“公交優(yōu)先”也遇到了發(fā)展瓶頸，公共交通開始不堪重負(fù)。倫敦逐漸意識到，只靠被動適應(yīng)機動化出行需求是沒有出路的。代表更高層次交通需求管理的第三階段逐漸達(dá)成共識：一方面從源頭上調(diào)整、控制與減少機動化出行需求;另一方面通過改善慢行交通出行環(huán)境，來鼓勵綠色出行。而擁堵收費政策在這一階段作為重要策略之一，正式開始實施。擁堵收費體現(xiàn)公平擁堵收費政策的效果十分明顯，倫敦第一次出現(xiàn)了機動車數(shù)量的下降。2000年，我向倫敦的新任市長(編者注：肯·利文斯通，以推行擁堵收費政策解決倫敦市中心交通堵塞問題著稱)建議實行中心城區(qū)擁堵收費政策并得到了他的認(rèn)可。該項政策的收入最終回收到城市公共交通領(lǐng)域：再度發(fā)展“公交優(yōu)先”，修建公交專用道，提高公交的機動性。此消彼長，倫敦市民終于開始考慮“到底今天值不值得開車”。畢竟，當(dāng)有更好的選擇的時候，誰也不愿意為出行多花錢。倫敦市擁堵收費定價機制的關(guān)鍵在于調(diào)節(jié)供需平衡。物以稀為貴，當(dāng)供給稀少時，機制就會發(fā)揮作用，這在西方是非常容易被接受的理念。應(yīng)當(dāng)說，擁堵收費的概念并不是為了收費，更多的是體現(xiàn)公平，讓使用這些道路、真正造成擁堵的人來繳費，而不是從納稅人共擔(dān)的大盤子里出，才是真正的公平。因地制宜實現(xiàn)階段跨越現(xiàn)在，中國的一些城市交通發(fā)展正處于一、二階段交叉的時期：機動車數(shù)量增速加快并陸續(xù)開始提出“公交優(yōu)先”的理念。這一時期，通過增加運力、增多道路供給的方式來滿足城市交通的發(fā)展已經(jīng)不現(xiàn)實了。但是，不建議這些城市盲目地推出一些歐洲城市的交通發(fā)展政策。對于中國正在實行的“公交都市”建設(shè)示范工程，這些“公交都市”還要從當(dāng)?shù)氐娜丝凇⒔?jīng)濟發(fā)展趨勢以及總體政策制定等角度出發(fā)，合理制定適合本土的交通發(fā)展政策。例如，擁堵收費政策既需要成熟的機制設(shè)計，也需要城市經(jīng)濟社會發(fā)展和交通狀況達(dá)到一定程度。目前，成功實施擁堵收費政策的城市，內(nèi)部已經(jīng)普遍具備了良好的交通意識和環(huán)境保護意識;此外，良好的城市空間布局、發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)，都是交通擁堵收費政策實施的現(xiàn)實保障?；厥椎谝浑A段到現(xiàn)在的第三階段，倫敦大約用掉了40年的時間。建議中國以及其他國家的城市充分考慮城市交通發(fā)展的歷史周期，因地制宜，提出更高層次的交通需求管理策略，可以少走些彎路，跨越第二階段，盡快實現(xiàn)宜居城市的目標(biāo)。
