夢(mèng)里依稀乘鐵龍
2010-04-21 來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)
孫永福，1941年2月生于陜西長(zhǎng)安縣，1962年畢業(yè)于長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院（現(xiàn)中南大學(xué)）橋隧系。在鐵路基層單位從事工程技術(shù)和管理工作22年。1984年12月?lián)舞F道部副部長(zhǎng)、黨組成員，2001年5月任鐵道部黨組副書記、副部長(zhǎng)，青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組副組長(zhǎng)（正部長(zhǎng)級(jí)）。他長(zhǎng)期主管全國(guó)鐵路建設(shè)，為中國(guó)鐵路發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。2005年當(dāng)選為中國(guó)工程院院士。現(xiàn)為第十一屆全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任，中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)。近年來(lái)，先后榮獲“第三屆中華環(huán)境獎(jiǎng)”（2005年）、“項(xiàng)目管理杰出領(lǐng)導(dǎo)者”（2005年）、“2006年中國(guó)十大建設(shè)英才”、“2008年度管理科學(xué)特殊貢獻(xiàn)獎(jiǎng)”等。
“我這輩子就干了一件事：學(xué)鐵路、修鐵路、管鐵路！”談到鐵路，69歲的孫永福充滿激情，神色不知不覺就亢奮起來(lái)，“情系鐵路，獻(xiàn)身鐵路，是我人生的不懈追求。”
50多年來(lái)，孫永福就像火車頭一樣充滿動(dòng)力，不疲不休地奮斗在鐵路建設(shè)戰(zhàn)線上。他，用鐵路織就了人生。
崇山峻嶺中成長(zhǎng)
“我想，到祖國(guó)最需要的地方去，無(wú)尚榮光！”
1941年2月26日，孫永福出生在陜西省長(zhǎng)安縣韋曲東村。家境困難，父母傾注全力供他讀書。勤奮好學(xué)是他最大的特點(diǎn)。上小學(xué)時(shí)，他總是最早在晨曦中走進(jìn)教室朗讀；上初中時(shí)，一日三餐用開水沖泡著從10公里外的家里背來(lái)的饅頭，搭配的只有咸菜。家里負(fù)擔(dān)重，孫永福很想早點(diǎn)參加工作為家里分憂。
看到天水鐵路學(xué)校的招生廣告時(shí)，孫永福激動(dòng)不已。招生廣告上寫著：“大型建筑專業(yè)――――培養(yǎng)工程師的搖籃！”他說(shuō)，“當(dāng)時(shí)的想法很樸素，覺得學(xué)這個(gè)專業(yè)能當(dāng)工程師，能干修橋鋪路造福民眾的大事，感到特別興奮！”就這樣，14歲的孫永福報(bào)考了鐵路橋隧專業(yè)。
第一次離家的經(jīng)歷，孫永福至今記憶猶新。“去報(bào)到的頭天晚上，我激動(dòng)得睡不著。父母送我到車站，我頭一回看見冒著煙的火車頭，后面掛著一長(zhǎng)串綠色車廂，能拉那么多人，感到火車真了不起！”
熱愛，讓孫永福在學(xué)習(xí)中充滿了動(dòng)力。3年的學(xué)習(xí)中，他學(xué)到了基礎(chǔ)理論知識(shí)，還特別重視提高實(shí)踐能力。實(shí)習(xí)時(shí)，他干過(guò)鉗工、焊工、電工，搞過(guò)測(cè)量、放線等，樣樣名列前茅。1958年，學(xué)校保送他上大學(xué)，他心里很矛盾。“能上大學(xué)當(dāng)然好，但我想早點(diǎn)工作，為家里分擔(dān)經(jīng)濟(jì)壓力。”母親深明事理，鼓勵(lì)他說(shuō)：“上大學(xué)能多學(xué)知識(shí)，將來(lái)能多干事情！家里苦點(diǎn)沒(méi)什么，熬幾年就過(guò)去了。”
在家人的支持下，孫永福邁進(jìn)了長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院（現(xiàn)中南大學(xué)）的校門，進(jìn)入橋隧專業(yè)深造。在校期間，他一心鉆研，用4年完成了5年制全部課程及畢業(yè)設(shè)計(jì)（東江大橋工程設(shè)計(jì)），以優(yōu)異成績(jī)完成了本科學(xué)業(yè)。
孫永福最大的愛好就是學(xué)習(xí)。“學(xué)鐵路，必須養(yǎng)成勤于學(xué)習(xí)的好習(xí)慣，掌握勇于探索的好方法。”孫永福深有體會(huì)地說(shuō)，“只有毫不懈怠地堅(jiān)持理論學(xué)習(xí)和實(shí)踐總結(jié)，才能更新既有知識(shí)，擴(kuò)展新的領(lǐng)域，為突破鐵路關(guān)鍵技術(shù)、實(shí)現(xiàn)重大創(chuàng)新，打下扎實(shí)基礎(chǔ)。”
1962年，孫永福面臨大學(xué)畢業(yè)分配。他主動(dòng)要求到南方學(xué)生不愿去的鄭州鐵路局工作，擔(dān)任橋梁鑒定隊(duì)見習(xí)生、工務(wù)處技術(shù)員。“我發(fā)現(xiàn)20世紀(jì)50年代修建的混凝土橋梁普遍出現(xiàn)裂紋，給列車運(yùn)行安全帶來(lái)隱患，心里很著急。為解決這個(gè)問(wèn)題，看了很多雜志，追蹤國(guó)內(nèi)外最新研究成果，并和另外兩名同志一起進(jìn)行實(shí)地調(diào)查和試驗(yàn)研究。”他們?nèi)鏅z查了局管內(nèi)京廣、隴海線的鐵路橋梁，掌握了橋梁裂紋的分布狀況、性質(zhì)、原因，并提出對(duì)策和改進(jìn)意見。1963年，孫永福在中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)河南省分會(huì)年會(huì)上，宣讀了他執(zhí)筆的《鋼筋混凝土梁及預(yù)應(yīng)力混凝土梁裂紋原因分析報(bào)告》。“從那以后，我們研究的方法在鐵路系統(tǒng)推廣應(yīng)用，鐵道部建立了橋梁裂紋觀測(cè)制度。”
1964年9月，為支援三線建設(shè)，孫永福被調(diào)到鐵道部西南鐵路工程局（鐵二局）施工技術(shù)處。領(lǐng)導(dǎo)找他談話說(shuō)，“組織決定派你去參加西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)，一周內(nèi)出發(fā)，有困難嗎？”“我想，到祖國(guó)最需要的地方去，無(wú)尚榮光！當(dāng)即回答―――沒(méi)困難！”那時(shí)，云貴川三省間不通鐵路。他匆匆回家與母親告別后，從鄭州出發(fā)經(jīng)衡陽(yáng)、柳州趕到貴陽(yáng)。一直到1973年6月，孫永福先后參加了川黔、貴昆、成昆、湘黔、枝柳等鐵路的建設(shè)。崇山峻嶺的艱苦環(huán)境、復(fù)雜多變的地質(zhì)條件，使他錘煉了品質(zhì)，增長(zhǎng)了才干。他設(shè)計(jì)的蝦子河隧道洞內(nèi)架梁方案，成功解決了跨越大溶洞的問(wèn)題；他完成的橋梁施工配套設(shè)計(jì)，被推薦為西南鐵路建設(shè)工地通用圖。此后，他還參加了中國(guó)援建坦贊鐵路、唐山抗震救災(zāi)等工作。
孫永福長(zhǎng)期在最艱苦的基層一線，經(jīng)歷了各種復(fù)雜環(huán)境的考驗(yàn)，一步一個(gè)腳印地鍛煉成長(zhǎng)起來(lái)。
指揮鐵路大會(huì)戰(zhàn)
鐵軍遇上“爛洞子”不能強(qiáng)攻硬上，要慎謀智取，采取科學(xué)措施綜合整治。
1984年12月，43歲的孫永福出任鐵道部副部長(zhǎng)，挑起主管全國(guó)鐵路建設(shè)工作的重?fù)?dān)。他按照鐵道部統(tǒng)籌部署，“七五”期間組織了“南攻衡廣、北戰(zhàn)大秦、中取華東”的“三大戰(zhàn)役”，“八五”期間又組織了“強(qiáng)攻京九、蘭新，速戰(zhàn)侯月、寶中，再取華東、西南，配套完善大秦”的鐵路會(huì)戰(zhàn)。
20世紀(jì)80年代初，京廣鐵路衡陽(yáng)至廣州仍為單線，成為全國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)念^號(hào)“卡脖子”地段。1985年12月，國(guó)務(wù)院作出了加快衡廣復(fù)線建設(shè)的決定。由孫永福兼任衡廣復(fù)線鐵路建設(shè)總指揮部指揮長(zhǎng)。
衡廣復(fù)線全長(zhǎng)526公里，要在保證運(yùn)輸正常進(jìn)行的情況下，對(duì)既有單線進(jìn)行技術(shù)改造，并增建第二線，難度極大。孫永福組織研究編制施工組織設(shè)計(jì)并作出部署：突出全線控制工期的重點(diǎn)難點(diǎn)工程，優(yōu)先安排控制運(yùn)能的急需區(qū)間，均衡生產(chǎn)，分期開通，分期受益。
大瑤山隧道全長(zhǎng)14.295公里，雙線開挖斷面86平方米到118平方米，是當(dāng)時(shí)全國(guó)最長(zhǎng)的隧道。埋層深，壓力大，巖溶多，地質(zhì)復(fù)雜，難度很大。孫永福說(shuō)，“完成如此艱巨的建設(shè)任務(wù)，必須依靠技術(shù)進(jìn)步。”大瑤山隧道從傳統(tǒng)的礦山法施工，發(fā)展到新奧法施工，上了一個(gè)大臺(tái)階，形成了掘進(jìn)、運(yùn)輸、噴錨等機(jī)械化作業(yè)線，大大提高了隧道設(shè)計(jì)施工水平，成為中國(guó)隧道工程技術(shù)發(fā)展的一個(gè)里程碑。
由于統(tǒng)籌運(yùn)輸和施工，僅用3年就建成了衡廣復(fù)線，沒(méi)有發(fā)生重大責(zé)任行車安全事故。每年新增運(yùn)能100萬(wàn)噸以上，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益非常顯著。
1992年，為緩解南北鐵路運(yùn)輸緊張狀況，黨中央、國(guó)務(wù)院作出建設(shè)京九鐵路的決策，成立國(guó)務(wù)院京九鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，孫永福擔(dān)任總指揮。
京九鐵路縱貫九省市，總長(zhǎng)2553公里，是我國(guó)鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成線路里程最長(zhǎng)的南北大干線。孫永福把全線分為北、中、南三大段，在戰(zhàn)略上部署了三大戰(zhàn)役：1993年全面展開施工，形成會(huì)戰(zhàn)態(tài)勢(shì)；1994年強(qiáng)攻重點(diǎn)橋隧和軟土路基等控制工程，完成線下工程；1995年突擊鋪軌架梁，實(shí)現(xiàn)全線鋪通。
歧嶺隧道進(jìn)口段是嚴(yán)重風(fēng)化的花崗巖，流塑狀灰色泥漿導(dǎo)致施工單位半年多時(shí)間未能進(jìn)洞。國(guó)外媒體曾斷言：“歧嶺隧道受阻，京九通車無(wú)望。”1993年底，孫永福到現(xiàn)場(chǎng)鼓勵(lì)大家說(shuō)：鐵軍遇上“爛洞子”不能強(qiáng)攻硬上，要慎謀智取，采取科學(xué)措施綜合整治。隨后，在全路抽調(diào)隧道、地質(zhì)專家現(xiàn)場(chǎng)會(huì)診，確定了“左側(cè)打泄水洞截流，右側(cè)打平行導(dǎo)坑向正洞注漿，頂部豎向注漿加固地層”的綜合施治方案。
1994年2月9日農(nóng)歷除夕，孫永福再到現(xiàn)場(chǎng)，與現(xiàn)場(chǎng)人員一起吃年夜飯，給大家敬酒，鼓勵(lì)大家乘勝前進(jìn)，攻克難關(guān)。經(jīng)過(guò)幾個(gè)月艱苦奮戰(zhàn)，“攔路虎”終于被降伏了！
擔(dān)任鐵道部副部長(zhǎng)期間，孫永福還分管過(guò)鐵路規(guī)劃計(jì)劃、利用外資、審計(jì)統(tǒng)計(jì)、政策研究等工作。他主持鐵路建設(shè)管理體制改革，原隸屬于鐵道部的70多萬(wàn)鐵路建設(shè)隊(duì)伍走向國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，登上中國(guó)施工企業(yè)榜首。他主持編制“十五”鐵路計(jì)劃，倡導(dǎo)按系統(tǒng)工程建設(shè)大能力、高效益的運(yùn)輸通道，發(fā)展了鐵路大通道理論。他還確立了“八橫八縱”全國(guó)鐵路網(wǎng)主骨架的新格局，確定了客運(yùn)高速化、貨運(yùn)重載化、管理信息化的發(fā)展方針等。
挑戰(zhàn)“生命禁區(qū)”
“這是幾代人的夢(mèng)想。讓我去干，既是信任，也是責(zé)任，務(wù)必成功！”
把鐵路修到拉薩，是幾代鐵路建設(shè)者的共同心愿。20世紀(jì)90年代中期，孫永福就主持進(jìn)藏鐵路方案研究。2000年，他率隊(duì)進(jìn)藏現(xiàn)場(chǎng)考察，聽取各方面意見。2001年2月7日，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)青藏鐵路建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)。這年5月，孫永福受命擔(dān)任青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組副組長(zhǎng)（正部長(zhǎng)級(jí)），主持青藏鐵路建設(shè)。
“60歲上青藏高原，您就不擔(dān)心？”面對(duì)記者的提問(wèn)，孫永福說(shuō)，“這是幾代人的夢(mèng)想。讓我去干，既是信任，也是責(zé)任，務(wù)必成功！”
2001年6月29日，青藏鐵路在格爾木和拉薩同時(shí)開工。
在多年凍土上建設(shè)鐵路是世界性難題。青藏鐵路采用“主動(dòng)降溫、冷卻地基、保護(hù)凍土”的設(shè)計(jì)思想，運(yùn)用片石氣冷、碎石護(hù)坡、通風(fēng)管等路基工程措施，把大氣中的天然冷能儲(chǔ)存到地下，像冰箱一樣冷凍。展開聯(lián)合科研攻關(guān)，總結(jié)出以調(diào)控路基熱傳導(dǎo)、對(duì)流、輻射為理論基礎(chǔ)，有效降低路基下部多年凍土溫度的成套凍土路基結(jié)構(gòu)和施工技術(shù)措施等，成功破解了多年凍土工程難題，創(chuàng)造了時(shí)速100公里的世界凍土鐵路最高速度。
青藏鐵路沿線高寒缺氧，干燥風(fēng)大，紫外線強(qiáng)。為確保參建人員身體健康和生命安全，孫永福組織專家研討，制定了衛(wèi)生保障措施，創(chuàng)建了覆蓋全線的三級(jí)醫(yī)療保障救治體系，創(chuàng)新了成套早期預(yù)防、發(fā)現(xiàn)、治療和低轉(zhuǎn)下送高原病的綜合救治技術(shù)；對(duì)參建人員實(shí)行體檢篩選、階梯式習(xí)服適應(yīng)和工前、工中、工后體檢，限制作業(yè)時(shí)間和勞動(dòng)強(qiáng)度，免費(fèi)發(fā)放防寒用品和抗缺氧藥物等措施，創(chuàng)造了特大人群、特高海拔、特長(zhǎng)時(shí)間作業(yè)條件下高原病零死亡的奇跡。
青藏鐵路在我國(guó)重大建設(shè)項(xiàng)目中首次實(shí)行環(huán)保監(jiān)理制度，建立“四位一體”環(huán)保管理體系；科研人員在高海拔地段進(jìn)行路基邊坡植草試驗(yàn)和植被恢復(fù)試驗(yàn)獲得成功，在有條件的地方推廣應(yīng)用。成功實(shí)施高原濕地、水源水質(zhì)保護(hù)和水土保持措施，保護(hù)了沿線沼澤濕地環(huán)境、江河源水質(zhì)和自然景觀。他對(duì)記者說(shuō)，“你在青藏線旅行，看不到施工痕跡，唐古拉山以南400多公里都是綠色長(zhǎng)廊。鐵路兩邊的野生動(dòng)物在自由地吃草、遷徙，呈現(xiàn)出一幅人與自然相處和諧的生動(dòng)畫面。”
此外，青藏鐵路還創(chuàng)建了世界海拔最高的鋪軌架梁作業(yè)基地，創(chuàng)新高海拔、長(zhǎng)距離、大區(qū)間、連續(xù)長(zhǎng)大坡道鋪架作業(yè)的成套施工安全技術(shù)措施；首次建成安全型鐵路專用數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)及配套設(shè)備，創(chuàng)新研制分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)，集成綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)，選用先進(jìn)的超長(zhǎng)距離供電技術(shù)設(shè)備，形成風(fēng)沙防治、大風(fēng)預(yù)警等行車安全保障體系；管理人員主要在西寧進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，標(biāo)志著我國(guó)鐵路技術(shù)裝備、管理水平上了一個(gè)新臺(tái)階。
建設(shè)期間，孫永福50多次上高原檢查工作，多次與死神擦肩而過(guò)。比如2004年7月，在穿越唐古拉山越嶺地段時(shí)，他乘坐的汽車輪胎發(fā)生爆胎……談到這些，他淡淡一笑，告訴記者，青藏鐵路的建設(shè)者們以驚人的毅力和勇氣戰(zhàn)勝各種難以想象的困難，創(chuàng)造了鐵路建設(shè)史上的奇跡！
2006年7月1日，青藏鐵路通車。那一天，孫永福乘坐第一輛進(jìn)藏列車上高原。列車發(fā)動(dòng)的那一刻，那些曾在這塊土地上奮戰(zhàn)了5個(gè)春夏秋冬的建設(shè)者們，激動(dòng)的淚水止不住地流……
“修建高原鐵路，是在挑戰(zhàn)人們的生理極限和心理極限。國(guó)家需要、人民利益和崇高精神激勵(lì)著這支勇攀高峰的鋼鐵隊(duì)伍屢建功勛！”2009年1月9日，在國(guó)家科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)大會(huì)上，青藏鐵路工程榮獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)。孫永福作為該項(xiàng)目科技成果第一完成人，應(yīng)邀出席大會(huì)。當(dāng)他從胡錦濤總書記手中接過(guò)獲獎(jiǎng)證書時(shí)，激動(dòng)地說(shuō)：“這個(gè)崇高榮譽(yù)歸功于青藏鐵路全體建設(shè)者。”
學(xué)鐵路、干鐵路、管鐵路，50多年來(lái)，鐵路，串起了孫永福的理想；鐵軌，通向未來(lái)，鋪就了孫永福的人生。“乘火車聽著‘叮咣叮咣’的聲響，總感覺特別親切，睡得好、睡得香。有時(shí)做夢(mèng)還依稀聽到飛馳的列車呼嘯而來(lái)……”說(shuō)到這里，他的眼里充滿柔情。
